在近期汽车头条APP的直播中，有不少网友在弹幕中发起提问：看中了轩逸和卡罗拉这两款日系轿车，但总是在它们间的优势和缺点间纠结，因此在本次汽车头条APP的首期《神车实验室》栏目中，我们特地找来了东风日产第十四代轩逸和一汽丰田第十二代卡罗拉燃油版，就双车在材质工艺、动力操控等整车品控上，用客观事实的态度作出评分对比。

双车颜值回顾

首先对于卡罗拉而言，丰田卡罗拉在全球A级轿车市场上无疑是一款具有重要意义的车型。但在中国市场，卡罗拉这辆传奇车型却在近几年受到了强有力的挑战，随着国内A+级轿车的盛行，各大车企都在A级细分市场布局了不少产品，形成有梯度的产品矩阵，而一汽丰田至今也只有卡罗拉一款车在镇守A级市场，下到哥瑞、桑塔纳，上到速腾、思域，竞品越多、实力越强，卡罗拉身上的担子也就越重。

与其他基于TNGA架构的车型一样，全新一代卡罗拉的下进气格栅采用了梯形“大嘴”的样式，同样营造出了很强的低重心视觉感。全新一代卡罗拉的雾灯区被设计成了“獠牙”形状，这样的点睛之笔使得新车前脸更具攻击性，同时也有降低风阻、帮助刹车系统散热的功能。

车身侧面，全新一代卡罗拉比上一代车型车身姿态更运动，试驾的运动版车型还配备了镀铬面17寸轮圈。一条浅浅的上腰线由前翼子板贯穿车身，延伸到车尾。运动版车型的长宽高轴距分别为//mm，轴距与上一代相同，为mm。

尽管主要的设计元素都与车头相呼应，但全新一代卡罗拉的车尾设计显然要“收敛”很多。或许一组贯穿式尾灯更加适合全新一代卡罗拉的车尾。值得一提的是，运动版车型还配备了外观运动套件，车尾上方还配有鸭尾装饰条，保险杠下方也带有扰流装饰，来烘托一些运动氛围。

新一代卡罗拉的内饰使用了非常简洁的设计风格，即便内饰有多种配色可选但也没有显示出太多的设计原色，除了中间的大尺寸触控屏外就是贯穿左右的一整块皮革包裹的内饰板。

针对这块格外吸睛的中控屏来说，卡罗拉将它共分了三个版本，竖屏虽然看起来效果出众但却并非主推配置，采用横屏布置的车型依旧是作为主力销售的定位存在，另外低配车型还装备了更为极简的单色屏幕。

再来看看另一款日系家轿销量明星轩逸，这里所说的明星车型与流量明星并无关联，而是它在年凭借辆的成绩夺得了年度销量亚军。

在外观方面，前脸采用与第七代天籁相同的家族V-Motion2.0家族式设计，并且最重要的是与上一代车型形成了非常鲜明差异的风格。

车身侧面腰线设计棱角分明，形成了别具特色的整车力量感。另外在车身尺寸方面，相比上代轩逸尺寸均有所调整，其长宽高参数分别为//mm，轴距则在上代车型mm的基础上增加了12mm至mm。

全新一代轩逸在车尾方面的设计较为简洁，后备箱盖与后保险杠层次错落分明，其中底部还有空气导流槽设计，令新车的运动感再次增强。另外在空气导流板上方还有网格状装饰，而较为遗憾的是排气设计采用隐藏式布局。

同样，全新一代轩逸在内饰上的提升也令它时尚了不少，相比于在外观大刀阔斧的年轻化造型，内饰整体依旧呈现出的是一种居家的味道。

在轩逸的车内装备了一块尺寸为8英寸的悬浮式中控屏，多媒体系统的操作逻辑以及使用感受与日产其他家族车型相似，并搭载了日产智联系统，易上手且操作简单，一些实用的基本配置也较为直观，另外其还拥有车载WIFI功能，但并不支持百度CarLife较为遗憾。

动力操控PK

在一汽丰田卡罗拉方面，新一代卡罗拉依旧提供了汽油和混动两种动力总成，其中燃油版车型使用的是丰田1.2T涡轮增压发动机，变速箱从8速升级为10速S-CVT变速箱，最大功率马力，峰值扭矩牛米，发动机在转起就可以输出峰值扭矩。

实际驾驶中，这台变速箱的平顺性非常不错。不论是起步加速还是走走停停的拥堵路况，驾驶员都不会感到一点顿挫感，就像在驾驶一台自然吸气车型一样平顺。

至于车辆的提速和动力性，在起步加速的初段，也就是0-60km/h的车速下，全新一代卡罗拉的动力输出非常直接，车辆加速很轻快。但当车速超过80km/h之后，由于排量小的原因，全新一代卡罗拉的后段动力输出就没有那么轻松了。尽管深踩油门，但车速提升的并不是很快。

至于舒适性和操控性，得益于悬架系统的更新，全新一代卡罗拉的底盘紧实感值得肯定，对路面的振动过滤很干脆利落。同时在高速过完的时候，悬架对车身侧倾的抑制要比上一代卡罗拉好很多，车尾寻迹性也有所提升。

方向盘及转向方面，全新一代卡罗拉的方向盘旷量比上一代变小了，从而转向灵敏度有所提升。但美中不足的是，相比于同级别的德系车，全新一代卡罗拉的方向盘对路感的传递不是那么清晰，开起来还是偏向于舒适。

第十四代全新轩逸则搭载了全新日产HR16DEGen3智驱发动机，其最大功率千瓦，峰值扭矩牛米。

另外这台发动机配备了镜面熔射缸孔技术、e-VTC电动连续可变气门正时控制技术、TCV多级扰流控制技术、EGR废气再循环系统4大发动机技术，实现了性能与效能的统一，百公里综合工况油耗达到了4.9L。

全新一代轩逸在起步阶段油门调教较为灵敏，在驾驶最初期，习惯了稍大油门起步的朋友或许还得稍稍习惯一下。

在急加速阶段，这台HR16自然吸气发动机与XTRONICCVT变速箱衔接的表现令人满意。通过观察行径中的转速指针可发现，D挡位状态下时速60km/h转速在rpm-rpm左右升档，应对超车指令也能完成地相对容易。

另外，通过选择挡杆上方的运动模式按键后，仪表盘并不会显示车辆目前处于S挡，而是显示Ds挡位。尽管这台XTRONICCVT变速箱可模拟8挡，但在D、Ds以及L挡位下均不会显示目前的虚拟挡位数。而在按下Ds挡位后，车辆相比此前会稍显不安一些，急加速下的转速也会随之有所高攀，以此换来相比D挡更“激进”的加速体验。

在第十四代全新轩逸身上，低速状态下方向盘转向手感相对轻盈，中高速则变得沉稳且虚位不明显。在一段多弯的盘山公路试驾环节中，上坡急加速以及发卡弯则是对新车的转向与方向盘手感的一大重点考验，而全新一代轩逸的表现也达到了我们对它预期中的水平。

小结：总的来说，我们的两位测试员在分别换乘交换驾驶了额两台车型后，均在动力和操控上给出了一致的分数，而在测试驾驶平顺度上来说，轩逸似乎更胜一筹。

功能噪声对比

在隔音降噪方面，只要是在合理的车速和转速范围内，全新一代卡罗拉的车内静谧性还是不错的，主要的噪音源来自底盘。而一旦深踩油门，这台1.2T发动机的声音还是挺明显的。最后通过两位测试员的测量后，分贝仪最终显示卡罗拉在怠速时成绩为62dB，城市内正常驾驶状态成绩为65dB。

整体来说，主打居家舒适的全新一代轩逸对车内的NVH噪音抑控的把控相对还是能够令人结接受，其中原地怠速的状态下分贝仪检测到成绩为59dB，城市内正常驾驶状态成绩则为63dB，经过多次数据测量后不难发现，第十四代轩逸车内的NVH表现要比第十二代卡罗拉表现相对占优。

另外在空间功能的测试项中，不难发现由于车身的降低，全新一代卡罗拉在内部空间方面相较上一代也有所变化。当前排是该驾驶员自己的驾驶位置，全新卡罗拉的后排腿部空间有一拳4指左右，但头部空间则仅剩下1-2指。也就是说，身高超过mm的乘客，就不适合在全新一代卡罗拉的后排乘坐了，而当驾驶员超过mm的时候，驾驶位后排的乘客腿部空间可能就不到一拳了。

素有日产大沙发之称的轩逸，不论前排还是后排座椅，均有着非常不错的乘坐舒适度。另外以身高为cm的乘客来说，当前排座椅调整至驾驶员日常驾驶位置时，头部空间尚有充足富裕，后排座椅的腿部与头部空间也仍拥有较大富余的表现，但后排两侧座椅的头枕是固定式设计，中间座椅的头枕则可进行高低调节，此外后外不支持USB与12V电源接口以及座椅不能比例放倒也稍显遗憾。

小结：综合双车各自的优势与缺憾比对，最终卡罗拉与轩逸也均获得了我们两位测试员一致的分数。

材质工艺横评

最后在对双车材质和工艺的简单测评项，用特殊工具通过测量卡罗拉前门板与前翼子板的缝隙，我们得到了3.5mm的数据，前后门门板间的间隙数据则为4.5mm，最后后门板与后翼子板的间隙数据为3.5mm。

在第十四代轩逸方面，前门板与前翼子板的缝隙与卡罗拉同样为3.5mm，前后门门板间的间隙数据则为3.5mm，相比卡罗拉4.5mm的成绩更为精细，最后后门板与后翼子板的间隙数据也仍为3.5mm。

小结：由此可见，第十四代轩逸在整车制造工艺中对不同材料间缝隙的把控上，相比卡罗拉将更为相对“严谨”。

总结：东风日产全新一代轩逸不论在外观造型、内饰布局以及各类配置上都有了一个较大的蜕变。V-motion2.0的设计语言，令新车有了十分明显的年轻化趋势，另外在内饰的用料以及配置上也都相比上代轩逸有了大幅提升，而舒适的驾驶质感也依旧是全新一代轩逸所主打的方向；全新一代卡罗拉在整体的产品力上的提升同样是显而易见的。不论是外观内饰的重新设计，还是驾控性和舒适性的升级，都赋予了全新一代卡罗拉再度“立标”的能力。总体而言，全新一代卡罗拉还是那辆好开、靠谱的家用轿车，而轩逸也依旧是那位向着细分家轿销冠不断发起冲击的选手。

本文为汽车头条原创文章