上期我们交流了有关悬架改装的话题，悬架改装需要慢工才能出细活，尤其是调整过程，需要大家在不断地驾驶过程中细细体会，才能调整出最适合自己的那种设定。轮胎、悬架我们都聊完了，这次，我们聊聊动力改装。

提到动力改装，大家都会感到热血沸腾，因为在很多车友看来，动力改装才是汽车改装的精髓。其实，动力改装分为ECU、发动机本体、进气系统、排气系统等部分，按不同的需求，改法也不一样，有些三、五十分钟搞定，有些则是需要几天的大工程。

ECU改装：

改装ECU，就是通过改变ECU程序的内容来达到改变发动机运行特性的目的。所谓“程序”，其实是一套运算法则，它存放在储存器内，对从输入设备经控制器转化而来的信号进行处理，生成对应的指令信号，从输出设备传输出去。于是，我们对于ECU程序的修改，就是在修改运算法则，或者说是重新标定。

改装ECU具有以下几种方法：1、替换式2、写入式3、外挂式。由于第一种方法多用在赛车之上，同时还要搭配发动机本体的重度改装，因而我们不做细讲。今天，我们主要聊聊后两种方法。

写入式：写入式改装ECU是一种保留原厂ECU硬件，采用将新的运行管理程序写入ECU替换原厂程序的方法，跟给手机刷程序差不多。这种改装方式虽然受原厂ECU与传感器的限制，可调整范围相对较小，但由于不会破坏原厂其它功能的使用以及相对稳定、安全的特点，近年来受到了更多玩家的青睐。

其实这种方法主要修改的是喷油量（喷油时间）、空燃比、进排气凸轮轴角度等数据。这些动作的变化均可以依靠原厂发动机部件实现，不需要更换或大规模更换部件即可实现动力性或经济性的调整，是一种简便易行的方法。同时，其价格较低（-元不等），改写时间较短（通常不超过1小时），容易为大多数初级玩家所接受。

外挂式：外挂式改装ECU其实是一套具有拦截/修改功能的ECU系统。当车辆安装外挂电脑后，外挂电脑将各个传感器所反馈回ECU的信号进行拦截，针对需要调整的信号进行修改（可以理解为作弊，目的是骗过原厂ECU），将本来超过原厂ECU认可上限的信号变成正常信号输入原厂ECU，ECU接收到“正常信号”后将原厂设定的执行程序输出至外挂ECU，这时外挂ECU再将信号进行修改（这时原厂ECU发出的指令并不适合执行元件进行工作）。外挂式电脑的能力介于替换式和写入式之间，适用于中度改装。

ECU的恢复也是分分钟的事情，就像电脑格式化一样，重新将原厂系统写入电脑就OK了。而适度的ECU改写只是释放了发动机的一部分“隐藏能力”，不会损坏发动机的。

发动机本体改装：

发动机本体的改装属于重度改装，由于其可改项目众多，因此我们只选择几个比较通俗的项目进行讲解。

扩缸：这是一种相当“简单粗暴”的做法。因为大家都知道排量对于动力的影响是非常直接有效的。所以通常采取更换缸套、活塞、连杆甚至曲轴以达到排量扩大的目的。

活动件轻量化坚固化：为什么要轻量化？因为一个常见的词——惯性。惯性的存在会影响发动机的反应速度（活塞在高速往复运动时，惯性对其影响是巨大的）。因此当玩家需要自己的发动机反应速度提升时，应该考虑这种方法。常见的方法有更换锻造活塞、锻造连杆、锻造曲轴、空心凸轮轴、轻量化气门等。这些零件多以锻造、空心等工艺制造，因此在重量降低的同时，坚固程度会有明显提升，为大功率的发动机改装提供了基础。这些部件的更换需要劈缸，且有时会与扩缸同时进行，因此必须到专业改装店进行作业。

配气机构改装：一般采用更换高角度凸轮轴和更换高强度气门套件的方法。所谓高角度凸轮轴是指凸轮轴工作角度和扬程比原厂大，使得气门开启时间变长，提高进、排气流量以提高动力输出。

但过度的工作角度和扬程会使气门重叠角大增，出现过度“扫气”现象，怠速平稳性也会出现异常。同时因为真空度的下降，使制动总泵助力器助力减弱，原厂行车电脑收取数据移位，低转速乏力、高转速动力大增，无法适应街道行车，只能用于竞赛。一般而言，使用如此大角度的凸轮轴需要同时搭配提高压缩比或密比变速箱来改善低转速时动力输出的迟滞。

对于涡轮增压发动机，更换大角度凸轮轴同样重要。原厂为了减少涡轮迟滞现象，一般采用小角度低扬程的凸轮轴。如果为了提高发动机输出功率而单纯提高增压器增压值，却不改变实际的进、排气量，进入汽缸内的压缩空气仍然无法完全发挥作用，增压器排气端没有足够的废气驱动，发动机依然不能提升良好的性能。但凸轮轴作用角度不能过大，这样会使气门重叠角过大，从而发生严重的涡轮迟滞现象。因此仅增加凸轮轴扬程才是增加进、排气量的根本。

更换气门套件的方法主要是为了使气门机构的精确度得到提升，在这里不做赘述。但如果改了高角度突机，是必须同时改装气门机构的。

进气系统改装：

如同我们每时每刻都要吸入新鲜空气一样，发动机在正常工作时也需要吸入新鲜空气参与燃烧。因此进气系统的改装是一切动力改装的先决条件。比较普遍的动力改装项目有更换进气滤芯，更换进气管路和更换集气箱。

改装进气滤芯：将原厂纸质滤芯更换为纤维或海绵材质的高流量滤芯或直接更换为“冬菇头”，由于纤维材质和海绵材质的气孔直径更大，因此可以获得更大的进气量，同时有很多改装滤芯是可以重复使用的，只要定期用清洗剂进行清洗即可。但大流量滤芯的滤净效果变差，对节气门的污染会有所增加，同时进气噪声会有所增加。

更换进气管路：将原厂进气软管更换为内壁光滑的硅胶管、铝合金管或者碳纤维管，减少原厂进气软管上面螺纹对于空气起到的“涡流效应”，使进气更加顺畅。

更换集气箱：集气风箱在外观上类似一个“箱体”，而且集气风箱的开口设计和摆放能够吸入更多的新鲜空气，设计良好的集气风箱还能隔绝引擎舱内的热量，从而提高进气空气密度与氧含量。有些风箱内部还架设了圆椎形的进气涡流发生器，用于整理、分配气流，在其进气涡流发生器作用下，使得进入的空气全面大角度的通过过滤网，增大过滤面积与过滤距离，过滤掉更多的杂质，达到更好的进气过滤效果来保护发动机；并且其产生的涡流更益于加大进气量，从而加大马力输出。一般来说，进气风箱的进气效果要高于单纯安装高流量空气滤清器和冬菇头。

排气系统改装：

四出排气、拳头大小的排气尾管、响彻云际的排气声…这都是许多人对于排气改装的最初印象。

排气系统的改装确实很普遍，因为我们经常可以听到“炸街”的引擎轰鸣声，其实那样的改装特别不适合街道行车的定位。有些车友认为排气的声音就要大，就要炸，其实在普通街道行驶的过程中，这样的排气不仅扰民，还会使车子变慢。为啥？因为没有低扭。

大家都知道，普通原厂汽车的排气管路会设计一些拐弯，而且在排气尾管的前端还有个“大铁包”，这个大铁包就是消声器。其实它不仅可以消声，还可以和那些“拐弯”一起产生一种叫做“排气回压”的压力，提高中低转速下的排气效率。

而像一些高性能跑车，在出厂时就会采用相对通畅的排气设计，减少排气背压，从而达到提升高转功率的目的。而有些车子在排气歧管上的精雕细琢会让人觉得那几根管子就是个艺术品，比如宝马M5的等长排气歧管。

有些车友细心的车友在观察一些汽车的排气管时，会发现有的排气管里有个阀门，这是什么东西呢？其实聪明的工程师们早就利用定时开启的阀门解决了一条排气管可以兼顾低扭和高速通畅保证功率输出的问题。低速行驶时，为了保证低速扭矩，阀门关闭，产生更多排气回压。而高速时，阀门瞬间开启，使排气通畅，保证高转功率。

说了这么多，排气到底怎么改才算好？主要分几种，即歧管、头、中、尾四段，不同的改法会得到不同的效果。

尾段改装：这是最常见的改法，也最简单，便宜。但是其并不能为性能做出多大贡献，最多只能让你的排气声音更好听，同时兼顾一些低扭表现。不过，对于大多数人来说，it’senough。当然，有些车辆的低扭足够让你挥霍或者使用了密齿变速箱，为了尽快提升发动机转速，会直接采用直排（没有消声器）。这样的话，我们就会听到响彻云霄的排气声了。

中段改装：一般汽车的排气中段会包含一个小的消声器，还会有N多拐弯，更换这一段，主要是为了减少拐弯的弧度，令排气可以更加顺畅地排出车外。

头段改装：一般汽车的排气头段包含三元催化器。三元是保证车辆排放达标的重要设备，因此为了您验车通过，也为了我们的一片蓝天，请您慎重更换。当然，目前有些改装商推出了带有竞赛级高流量三元催化装置（目）的头段排气，可以兼顾性能和部分环保能力，也是不错的选择。

排气歧管：改到这里的朋友绝对属于患有重度“不改装会死”症的朋友了。因为恭喜你已经开始触发了排气改装的重中之重。对于整个排气系统来说，最为直接影响到排气效率的部分便是排气歧管（又称芭蕉）。排气歧管与发动机排气道直接相连，也是废气被排出燃烧室后经过的第一个通道。原装的排气歧管通常为大量开模的铸铁或铸铝制品，内壁粗糙，会对气流形成一定的阻力，并且因为要顾及到发动机舱内的位置安排，所以原厂排气歧管通常不会考虑各缸排气管道的长度问题（部分高性能车型除外），长度不同的歧管导致各缸的废气所跑的距离不同，因此在汇聚到一起时就会堵塞在一起，互相冲突、形成阻滞，这种现象越是在高转速时就越为严重。那么更换时就要考虑内壁光滑的等长歧管，有些改装商还会在焊接处进行打磨，使焊接处平滑，进一步降低排气阻力。

目前mazda推出的4-2-1歧管是原厂完成度比较高的一种排气歧管，目的是适当增加排气回压以保留低转速扭矩的发挥。由于完成度较高且结构相对复杂，目前也还没有大型改装商针对此种歧管推出改装升级产品。

至于材质，改装排气拥有不锈钢、钛合金等材质，不锈钢的优点是性价比相对较高，寿命较长，加工难度低。钛合金排气则属于贵族产品，其价格极高，加工难度也大，但重量极轻，而且会呈现出与不锈钢排气不同的迷人声效，一般应用在昂贵的高性能汽车或者赛车上。

OK，希望对大家有所帮助。下一期我们将针对车辆外观的空气动力学组件进行交流，谢谢继续

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