配气机构的改装目标

配气机构的改装目标是提高发动机的容积效率，尽量增加可燃混合气的进气量，减少废气的残留。

（1)气门改装的技术要点

气门的改装主要在于材质性能的变化及加工精度的提序。进、排气的高效率以及环保法规对发动机排放的要求，均有赖于材质精良的气门。

气门改装的原则是在不影响强度的情况下尽可能减轻气门的重量。动作精确的气门是高性能发动机的基本要件，对气门的改装通常要提供不同的气门组合以进行选择，发动机改装的项目越多，对气门精度的要求就越严格，所以改装气门时必须要同时考虑与凸轮轴及气门摇臂的配合。

增大进气门直径可以扩大气流通路截面积，提高容积效率。对于缸径较小的发动机，可以增加进气门的数量以获得更大的气门开启面积从而大幅度增加进气的体积流量。相关资料显示，四气门发动机与同款二气门发动机相比，功率可提高70%，转矩可提高30%，所以适当增加气门数量是发动机高功率化的有效措施。

由于气门处流体的动力性能直接影响进气量，气门头部到杆身的过渡形状、气门和气门座的锐边等都会影响气流的进入，所以可以对气门进行打磨。气门的打磨可分为两个部分，一部分是进气门头部的打磨，另一部分是排气门头部背面的打磨。进气门头部的打磨使气门头部凹下去的弧度更大，这样进气门打开后空气进入气缸而排气门头部弧度产生涡流，从而加快燃油与空气的混合。而排气门头部背面的适度打磨则可在排气门附近产生涡流，产生排气回压，如此即可再进一步加大排气管口的直径。

原厂的气门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度地改变气门的尺寸。气门的材质是很重要的，目前的改装气门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，用钛合金制造可发动机气门，要比钢制气门轻15%~20%，但是一套钛合金的气门价格较高。美国通用汽车的进气门使用T-6AI-4V合金，排气门使用T-6A1-2Sm-4Z-2Mo合金，而有的是将气门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，有时又会把气门表面做成旋涡状，以利于在气门开启时气体的流动。如斯巴鲁SUBARUImpreza汽车的改装气门，如图2-42所示。STI气门2与GT原厂气门外形略有不同，材质相同，而WRC气门1长度较长，是因为要配合高角度凸轮轴使气门开启的深度更大，以争取更快的进气速度。STI气门与GT气门为平面设计，而WRC气门为微凹设计，主要是轻量化的考虑，另外，WRC气门与STI气门柱内部是中空灌人金属钠，轻量化达到极致。

气门的热量主要通过与气门座接触时由气门座散去。因此，气座的配置必须非常谨慎，假如太靠近气门的边缘或是气门边缘太薄就可能造成密合不良。此外气门导管和气门间的精度及表面粗糙度气门摇臂与气门固定座间的表面精度都必须严格要求，否则在高转送时会导致严重的损害。

原厂的气门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度地改变气门的尺寸。气门的材质是很重要的，目前的改装气门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，用钛合金制造可发动机气门，要比钢制气门轻15%~20%，但是一套钛合金的气门价格较高。美国通用汽车的进气门使用T-6AI-4V合金，排气门使用T-6A1-2Sm-4Z-2Mo合金，而有的是将气门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，有时又会把气门表面做成旋涡状，以利于在气门开启时气体的流动。如斯巴鲁SUBARUImpreza汽车的改装气门，如图2-42所示。STI气门2与GT原厂气门外形略有不同，材质相同，而WRC气门1长度较长，是因为要配合高角度凸轮轴使气门开启的深度更大，以争取更快的进气速度。STI气门与GT气门为平面设计，而WRC气门为微凹设计，主要是轻量化的考虑，另外，WRC气门与STI气门柱内部是中空灌人金属钠，轻量化达到极致。