GD1一飞年上市，九十年代的技术，当时满大街的单顶置凸轮轴8气门，谁想过利用那两个没有开孔的气门位置打孔攻丝装火花塞？GD1多点电喷8气门正时链条全铝发动机，一箱43L油能跑km，百公里4.3L，现在有几个电喷车能做到？一箱油跑多少公里可与油价没有半毛钱关系。当时的大众雪铁龙铃木基本都是8气门，双气门的比4气门开口要大，而火花塞偏置就会带来引燃后爆震抖动。只有本田把空置的两个气门位置上，打孔攻丝装了两个火花塞。四气门的火花塞都是居中安装，4气门的气门开口直径没有2气门的大。一飞1.5发动机的进气气门顶杆开口明显直径＞排气气门顶杆。而且火花塞安装位置明显向进气气门倾斜，就是为了缩短点火距离。但是再折腾，单根火花塞，独木难支，还是避免不了爆震和积碳出现，压缩比受限。当时铃木在G13B上面选择的是16气门，虽然同样单顶置凸轮轴，但用的不是飞度的正时链条而是正时皮带，而且同时期羚羊当时采用的还是液压助力转向。同样采用了16气门的飞度1.5，当时是多么的受欢迎，要知道多了一个VTEC配气正时，动力要好上不少。技术方案的匹配千差万别，但大家公认的G13B油耗并不低，而且动力很弱，虽然是16气门，但本田飞度GD1的L13a3给人的评价则是油耗很低，一箱油跑多公里的案例层出不穷在高速国道迅速行驶。

这个是羚羊的发动机缸盖和气门室盖，每个缸进排气各两个气门口，单根凸轮轴，4个火花塞安装孔，技术明显是落后于，同样是1.3的本田飞度GD1，在同等技术水平条件下，明显本田的发动机工程师，在有限的成本和技术水平下，将技术改良又进近了一步。

当时的VVT可变气门正时，还没有得到大力的推广，而且及时推广这个技术方案，带来的只是油耗改善，并不利于动力的高转良好输出。而且图增了一个VVT电磁阀和执行器，增加了故障率，所以可见当时的I-dsi、i-vtec技术之优势。

这种8气门的发动机，气门开口的直径要比16气门大的多。进排气效率是够的，但无法安装配气正时机构因此被新技术的应用给淘汰了。新的配气正时不论vtec还是vvt都需要4气门这一硬件。

但四气门的缸盖预留空位，只能安装一个火花塞，大部分区域都被气门占据了，只剩下中间一个空白可以打孔攻丝安装火花塞。图中黑色积碳覆盖的气门是进气气门，比较干净的是排气气门。火花塞性能再优秀，也做不到全面覆盖，点火性能直接影响油耗动力和积碳覆盖率。这款机器再也没有了，甚至年代久远，缸盖气门顶杆这些和1.5vtec不通用的配件都很难买到新品了。1.5老飞度发动机倒是配件齐全，因为同时期比亚迪F3G3用的也是这款机器。第二代飞度GE6已经取消了这种8气门8火花塞点火线圈的技术方案，还在广本理念还在用这款机器，只不过保有量很少，而GD1/3都已经超过十五年车龄了，真的应了那句话：“好看的皮囊手续不详，有趣的灵魂一年两审。”一箱油一辆自行车的时代，主机厂都开始研究三缸如何减配掉一整套活塞连杆，然后再在增加的缸内喷涡轮增压配件上下足了功夫，安插了满当当的技术陷阱和利润点。总之还是那几句话：1，好看的皮囊手续不详，有趣的灵魂一年两审。2，不是我们喜欢情怀车，而是值得信赖的车都老了。总有一种看不见的声音，像苍蝇一样仿佛在耳边嗡嗡嗡：“买部电爹吧，那才是未来…”小车社长

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