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我记得五六年前曾经给上一代凯美瑞车主做过一期采访，他们平均年龄在35岁左右，拖家带口买车就为了通勤，省心省钱才是王道，什么驾驶质感并不是刚性需求。在我看来凯美瑞历代都是以居家舒适为主的设计理念去切市场的，也正是这种定位让它获得了成功，像卡罗拉一样，它们的粉丝遍布全球。然而在我看来凯美瑞始终和操控、驾驶质感这类词汇不沾边，这个油腻大叔完全不是小鲜肉们的菜，但如今第八代凯美瑞却颠覆了这种认知，得益于丰田TNGA架构，这台车终于可以从容的聊一聊操控了，而本文主角这台黑色的运动版本简直一副日本黑武士的派头，丝毫看不到油腻的影子了。

首先要说明的是，全球开售的第八代凯美瑞不再按地域分为不同的版本（比如美版或者中版），造型上也就不再有区分。不过，也正如你所知，丰田在面对当下多样化的用户需求时其实是花了很多心思的，这体现在虽然取消了不同市场间版本不同的策略，但还是推出了双造型设计玩法。

所谓双造型也就是指豪华版和运动版。豪华版采用了巨幅的梯形横条格栅，尺寸之大在同级中罕见，同时车身加入了更多流线造型，而腰线更低后强调了大尺寸车轮的力量感，同时也增强了视觉稳定感。

第八代运动版本凯美瑞前脸采用X型一体式进气格栅，相比于普通版本取消了大面积镀铬，并使用蜂窝状格栅，让我们彻底忘记了他曾经也是一款商务型中级车。两侧的进气格栅设计灵感来源于双体船，逼格大大提升。

大灯采用全led光源，整体造型呈刀锋形状。包含远近光一体的，且支持自适应远光灯。灯组内侧三条led日间行车灯极具辨识度。

我们此次试驾车是2.5L排量的运动版本，在造型方面比豪华版还要更激进些，前格栅为三层结构，其中点缀有亮黑饰板，尾灯两侧还加入了类似通风口的装饰，黑色的“小鸭尾”以及双边共四处的排气（最外侧排气封死）也都是运动版的专属，相比主打的红色和黑色拼接的主打颜色，我本人更喜欢纯黑色的这款，作为S版本，纯黑更有性能的姿态。

凯美瑞车型一直以来都是中庸老成的形象，但全新第八代车型以动感的面貌示人，让人觉得颇有新意。甚至可以这样说，不用开起来实际感受，单是看外表你就能知道这是台脱胎换骨的车。从表中的尺寸也能看出，相比老款凯美瑞TNGA平台对于车型的尺寸又做了进一步的加大。

图：运动版采用18寸的双色轮毂，配备普利司通/45R18的轮胎。

图：凯美瑞车身处有很多凸起和一些装饰条，除了美观很大程度上也是为了获得更好的空气动力数据，来减少动态阻力。

#完全可以重新命名，偏欧系的驾驶感受全是TNGA的功劳？

第八代凯美瑞开起来真的很有欧系底盘的那种紧凑感，转向手感也早已不是印象中凯美瑞甚至是日系车的那种味道，而是非常精准的控制着角度，车身的跟随也非常出色，沉重的油门和不在软趴趴的刹车都让人对这台车有了从新的认识，所以我们干脆把它拉到了八达岭机场的直线赛道上去感受一下它动态的性能是否已经彻底被激活。

汽车的基本性能主要包括动力和操控两个方面，在丰田TNGA架构下，动力性的提升离不开全新的高效动力总成，而操控的改善则要靠全新的底盘和悬挂。

具体来说，第八代凯美瑞使用了全新的2.5L发动机，该发动机体积更加紧凑，而且使用了诸多新科技来提升功率和燃油经济性。

1）高速燃烧技术首次被应用在丰田车上，目的是为了让燃烧更加高效。全新2.5L发动机拥有新的进气道，首次采用宽夹角长冲程技术，提升气门间夹角至41度，并在进气门座设置特殊倒角，加速气流涡旋，使气缸内的进气湍流比接近3，相比普通发动机提升了近一倍，从而加快了油气混合速度，让燃烧更加充分。

2）在VVT-iE电动可变气门正时技术和VVT-iW阿特金森循环技术的相互配合下，进气效率进一步提高了。双喷射技术依然被采用，在低温或者低转速时使用进气管喷射，可预防积碳；中转速时使用缸内直喷，又能实现更好的动力性。

3）此外，新发动机还使用无极变压机油泵，根据发动机转速高低，可以持续改变机油供给量，最大程度减少供给浪费，从而减小发动机内损、增强动力输出，这也是丰田首度使用的新技术。

以上全新设计的机体、进排气系统、燃油喷射系统等都具有小型化和高性能化的特点，这使得第八代凯美瑞汽油版2.5L发动机的热效率提高到了40%，混动版更是高达41%，比起全球30%多的平均水平，绝对能称得上领先。

#动力不算强，操控可以弥补心里落差

然而这台2.5L发动机实际的动力表现并不能算是强劲，顶多就是够用，甚至加速后段就变得很一般了，毕竟一台自然吸气的发动机你也不能渴求什么爆发，但是让人惊喜的是这台车的操控的提升很大程度上弥补了动力的不够充足。说的直白一点，虽然你知道它加速不够快不够猛，但是你依然可以把车在毕竟复杂的道路上开的很快，这台车能给你那种让你很有信心的可控性，所以你敢把它进一步压榨，也确实可以看的挺爽快。

这是在TNGA构架下，第四代普锐斯，也是第一辆在这种理念下诞生的车型。前悬架的结构方式是麦佛逊式，单一条悬架臂，节省空间，也节省成本。

这是后悬架，多连杆的，蓝色部分就是悬架臂。由四条构成，其中一条是纵向的，三条是横向的。第八代凯美瑞同样是前麦佛逊后多连杆的悬挂结构。

说到操控，第八代凯美瑞的前后悬挂全部做了重新设计与调校，在保证舒适性的基础上，提升了操控性能。上一代车型的后双连杆独立悬挂被全新的双叉臂独立悬挂取代，为了不占用后排乘坐空间和行李箱空间，因此采取了弹簧和减振器分离的设计，与此同时，设计师改变了控制臂连接点位置，使得簧下质量得到减轻，提高了操控响应性，并且保证了极限状态下定位参数不易改变。

图：四出排气虽然两边各有一个是假的，但是已经可以看出凯美瑞要当运动员的决心了，可是总觉得这个排气太靠内侧了，也不够粗，看来买运动版的改排气是板上钉钉了。

实际上操控性能的提升并非只能依靠更高的悬挂硬度，相反，如果能使车辆重心降低，在同样的侧倾力作用下，就算悬挂做出偏软的调校，车辆的抗侧倾能力依然会不错。丰田设计师清楚这一点，因此，在开发TNGA架构之初就将低重心作为重要指标之一。开过第八代凯美瑞你就能感觉到，其前悬挂并非很硬，舒适性没有降低，但过弯安定感很好，之所以如此正得益于整车重心降低了20毫米。

变速器方面，第八代凯美瑞搭载了全新8AT变速箱，该变速箱具有直接换挡、几乎全域锁止等优势，相比于旧款6AT变速箱，尺寸更小、能实现更直接的加速响应、锁止范围扩大近28%，提高了动力传递的直接性，使得起步响应更快，反应更敏捷，同时静谧性改善、燃油消耗降低。

实际驾驶第八代凯美瑞的确能感觉的动力储备更多，急加速时油门响应很好，超车干净利落。而加速平顺的优点进一步被发扬，8AT挡位多的优势更多体现在燃油经济性方面，在经过不算温柔的驾驶后，汽油版车型的油耗还能达到百公里9.4L，真的很难得。

#内饰和配置缺乏科技感，空间表现出色

第八代凯美瑞看起来更加动感的同时，并没有牺牲乘坐空间。新车的车顶后部依然像上一代那样做了延长处理，这保证了后排头部空间，不过一般情况下如此做法难免会让车子显得臃肿。丰田设计师当然了解这一点，因此他们在C柱上加了一根特征线，这条线有效的将车顶视觉高度拉低。从侧面看第八代凯美瑞造型流畅，但同时车内空间非常实用。

除了头部空间足够宽裕，新车车长增加35毫米、宽度增加15毫米、轴距增加50毫米后，后排不管是腿部空间还是左右空间也都有了更好的表现。

中控台采用了非对称设计，优美的Y型曲线不仅看起来独特，它也在视觉上为主驾驶一侧营造了更大的空间感。设计师对坐垫位置、方向盘角度、踏板倾角等设计都精确到毫米，座椅后置约40毫米、降低22毫米、座椅滑动量增加20毫米、方向盘倾斜量扩大10毫米，调整后大大降低了长途驾驶的疲劳感。

双炮筒式的仪表盘搭配了一块液晶显示屏，驾驶信息和一些指示灯都会显示在这小块屏幕上。抬头显示的添加在这辆车上算是个小惊喜，最基本的车速，指南针，导航，全部可以被投射在仪表盘的上方。

中控屏仅有7英寸实在是太小了，就算高配也只是8英寸，有点跟不上时代了，再有就是这个单色的UI设计实在是有点寒酸了。

这个哑光装饰条的效果还可以，做工也不错，很多细节丰田处理的还是比较到位的，这点值得表扬。

中控台的不规则形状与以往的设计大不相同。面板搭配了黑色钢琴烤漆，但同时带来的缺点是，当你多次触摸面板就会留下指纹。影响美观不说，对后期的清理也带来了不少麻烦。丰田在这代凯美瑞上更新了信息娱乐系统，按键左右两边的布局比较奇怪，那个金属质感的长条实在太长了，很占地方，显得屏幕更小了，相对于其他品牌，新系统的操作和UI设计仍然有待提高。

图：USB接口对于手机不离手的年轻人来说意义大于任何华丽的配置，后排配备了2个USB接口对我来说已经很好了，就算空调出风口没有我都乐意。

#改装鉴赏

第八代凯美瑞自从走了运动风格后改装圈都变成了红人，而且很多官方改装研发了各种组件，其实潜力还是不小的，甚至丰田官方TRD还给凯美瑞打造了赛车版本。

这辆车是丰田北美联合改装改装公司RealTimeAutomotiveSolution（RTAS）共同打造的，并且还用上了高科技手段制造车身部件。不过与一般宽体改装不同的是，它的宽体套件是使用3D打印技术制造出来的。

一套20寸Rotiform的三片式轮圈，特意定制了RoseGold（玫瑰金）的颜色，里面还透出了Wilwood的四活塞卡钳。

总结：

基于TNGA架构的第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用了最新技术。而这些投入很明显都指向一个词：基本性能。第八代凯美瑞不单是看起来更年轻，剥去外衣其实你还会发现它也有了更好的操控稳定性和行驶质感。过去凯美瑞靠后排取悦消费者，而现在它靠驾驶乐趣将更多愿意坐在方向盘后的买家也拉进了驾驶舱。作为B级车的老牌明星，此次换代还是给同级别产品带来了不小的压力，尤其是十代雅阁，就我目前的试驾体验来说，八代凯美瑞是要强于十代雅阁的。