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每个厂家都在宣称自己的汽车运用各种技术多么多么省油，但是你真的懂吗？汽车省油，无非就是几个方面着手，1、发动机技术2、车身重量3、风阻系数4、传动效率。这次我们主要讲发动机技术，解析一下厂商宣称的节油技术到底是怎么一回事。

VVT技术全称可变气门正时技术，首先要理清楚，气门是什么？

气门分进气门和排气门是控制空气或混合气进入气缸和废气排出气缸的门槛。控制气门开关的结构叫配气相位机构，主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进，排气门，从而实现换气过程。

气门的开启时间，开启大小决定了空气的流量，（发动机燃烧主要是需要氧气，空气越多氧含量越大，在一定条件下燃烧效率越高）并影响发动机的工作状况，但是发动机不可能每时每刻都在同一种工况下工作，所以需要随时调节气门的相位，不停调节发动机的“呼吸”节奏，从而提升动力表现和降低油耗，由此产生了VVT可变气门正时技术以及气门升程技术。

这里需要普及一个知识点，关于气门重叠角。发动机在高速运转的时候进气门和排气门有一个同时开启的时刻，这时凸轮轴转过的角度，就叫气门重叠角。转速越高，需要的气门重叠角就越大，但是过大的气门重叠角在低负荷转速区间又会造成气流紊乱，而且废气也会进入进气端，使得充气效率降低，造成怠速不稳，低扭差的情况。所以为了两种工况都达到最佳状态，就要求配气机构根据发动机转速和工况不同，进行气门调节使高低转速都能有理想的进排气效率。

虽然每个厂家对它们的可变气门正时技术的称呼略有不同，但是实现的方式大同小异。以丰田VVT-i为例，丰田的VVT-i系统由ECU协调控制，通过各个传感器实时传输转速，进气量，节气门位置，冷却液温度的信号到ECU，ECU通过液压系统对正时机构进行调整，从而改变气门的开启和关闭时间，并通过各个传感器来感知实际气门正时，再反馈给ECU，补偿系统误差，实现精确控制。

气门升程

气门升程，顾名思义是使气门角度增大的一项技术，发动机在高转速时，要求的进气量也在增加，为达到更大的马力，更好的燃油效率，气门升程技术应运而生。

i-VTEC

本田的i-VTEC系统是最普及的气门升程技术，利用三个摇臂和三个凸轮实现了看似复杂的升程技术。在发动机中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮驱动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开关，由于中间摇臂是分离的，所以气门不受中间摇臂的影响。

当发动机达到某一个转速时，ECU会启动电磁阀，用液压系统推动摇臂内的插销，使三根摇臂成为一体，由高角度凸轮驱动，此时气门的开启时间会加大，单位进气量也更大，动力更强。发动机降到某一转速时，摇臂内的压力随之减低，插销在弹簧的作用下退出，三根摇臂分离。所以，本田粉丝所说的爆TEC就是高角度凸轮工作时发动机突然爆发更强动力的情况，对于家用车来说，分段式的气门调节方式令发动机输出不够线性。

MIVEC

三菱的这套系统在气门升程技术的基础下，再增加了可单独控制每个气缸两个进气门的开闭大小，在低速行驶时，MIVEC系统控制其中一个气门的升程很小，相当于只有一个进气门工作，吸入的空气能够产生较强的进气涡流，在低负荷时能够有效增加燃烧速率，提高经济性。在加速或高速运转时，MIVEC让两个气门同时最大升程开启，提高进气效率，使得发动机动力更强。

Valvetronic

宝马的Valvetronic系统在传统的配气机构上增加一个电机，推杆等部件，借由电机的旋转再通过一系列的机械传动，改变进气门升程的大小，实现气门从0.18mm到9.9mm之间无级变化。

如何保证在正确的时间使气门升程处于合适的位置是这项技术的难点，不过宝马的确做到了对发动机进行更精确的控制。

此外BMW开发的Double-VANOS系统双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板和发动机转速控制扭矩曲线，进气和排气门正时根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件进行无级的精确调节。

双VVT

市面上大部分气门正时系统都可以实现进气门正时在一定范围内的无级调节，而一部分发动机排气门也配备VVT系统，从而进一步优化燃烧的效率，提高燃油经济性。

Multiair

菲亚特的Multiair使用电控液压进气系统，取消传统进气门一侧的凸轮轴，排气侧的凸轮轴通过液压机构来驱动进气门，ECU根据不同工况调节液压系统，使得对进气门的控制更加准确且简单。简单的结构不仅可以减少整个配气机构的惯性，在高速运转时，能量的损失更小，通过电控加液压的方式，使得系统有更快的响应速度。

Multiair最大的优势在于成本，由于配气结构相对简单，制造成本低，可以更好覆盖中低端车型，同时也对电控液压系统的可靠性提出更高的要求。

变循环

以马自达旗下创驰蓝天车型配备的发动机上，均配备变循环技术，通过米勒循环和奥拓循环之间切换，车辆在低负载工况下使用米勒循环，增强燃油经济性。在高负荷工况下，转换成传统奥拓循环，增加动力输出，在燃油经济性和动力性都取得一个不错的平衡。

变压缩比

在洛杉矶车展上，英菲尼迪推出全新QX50，也是英菲尼迪首款搭载可变压缩比发动机的车型。这台发动机可以通过曲柄连杆机构改变活塞的位置，从而使得压缩比在8:1-14:1之间无级调节。

VC-T发动机相比普通发动机，在内部增加一套偏心轮和曲柄连杆机构，当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能达到的上止点高度随之改变，从而实现压缩比的变化。

燃油经济性是第一要点

随着排放环保法规越来越严格，对于汽车厂商而言，开发更低油耗的车型势在必行，未来这些发动机技术再配合上混动系统，在油耗水平上必然有新的突破。

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