昨日国内首款国产民用航空活塞发动机搭载试飞试验顺利完成，为保证发动机在飞行中具备足够的安全性和可靠性，试飞试验分多个高度点进行测试，具有准备周期长、限制因素多、操作难度大等特点，旨在验证AEC2.0L发动机在空中的压燃能力及重新起动能力，而这AEC2.0L航空活塞发动机是不是有点眼熟？没错，这就是笔者当初首曝过的SQRD4D20型柴油发动机的航空版。

上图为试飞当日钻石航空发动机发布的AEC2.0L航空发动机图片和基本参数，其实之前就已曝光过一次，没太多的神秘感，但是意义却非常重大，主要攻克的就是一系列软硬件关键技术的卡脖子问题。

至于发动机本身的参数，先来看看奇瑞去年正式发布的相关数据，当然上图主要让大家先看一个全图，主要就是顶端“航空发动机”几个字，相当的重要，在奇瑞内部的型号为SQRD4D20型，在钻石航空动力公司则叫AEC2.0L（奇瑞控股集团在该公司是有股份的），这么一说大家自然就明白了，至于另一个以水平对置发动机为主打的安徽航瑞是奇瑞分出去的一批技术人员单独搞的航发公司，你可以理解为嫡系和庶出，玩笑话，其实后者现在发展前景也相当的突出，多款国内无人机大批量采购。

通过去年展板数据获悉，该款航空发动机是直列四缸、16气门、双顶置凸轮轴、高压共轨和涡轮增压；一开始提及的是匹配钻石航空公司的DA42/40两款固定翼飞机，不过现在知道了，DA42正式全国产的型号叫CA42。

上图就是此次匹配AEC2.0L航空发动机试飞的全国产CA42通航机型，成功实现了国产型号通航飞机搭载国产民用航空活塞发动机，这样的“双国产”匹配在国内尚属首次。

涉及技术亮点部分，首先高压共轨直喷系统的单缸独立精确修正燃油喷射量，提高各缸工作均匀性，降低振动，高压（4.0）比涡轮增压器，适应高海拔能力更强，ft海拔高度性能无衰减。

其次是采用蠕墨铸铁、高强度铝合金等材料降低发动机重量，提升续航里程，润滑管路、油底壳及气门室罩盖凸轮轴轴承盖高度集成化设计，同样也是为了降低重量。

由此带来的整机净重是公斤，这可不是车用发动机，不要套用汽车的发动机重量来类比，注意排量竟然是mL，好在这是航空发动机，否则按照汽车发动机的型号来分析肯定有所误差，一开始笔者看到SQRD4D20的型号第一反应就是2.0L排量，现在看来事实并非如此，实际排量更大一些。

额定功率是Kw/rpm，整机尺寸//mm，不大不小，与普通车用发动机相差无几，当然兼顾到狭窄的动力舱设计，还是有别于普通燃油发动机的外观布局，其实仔细看CA42发动机外壳与DA42的发动机外壳，能够发现进气口已经有所差异了，毕竟动力总成完全不一样。

另一个重大意义体现在适航证试验顺利完成这短短一句话上，其实之前就已经测试过了，这试飞的意义其实有双重，一个是纯国产的CA42固定翼飞机本身，另一个就是国产发动机的匹配，最为关键的是该款活塞航空发动机针对的是民航领域的，相比航瑞主攻无人领域，两者的意义自然不太一样，只要涉及到“人”，适航证就是一道门槛，因此空中重起适航取证试验也就显得尤为重要了。

现在能看出内燃技术的重要性了吧？不是说新能源车型大行其道，内燃技术就此没落，根本不是这么一回事，恰恰相反，在其它领域同样大有可为（航空、船舶等，特别是后者，现在航瑞航空动力动力也开始涉足内河船舶领域了），起码现阶段来看，离正式退场还有很长一段时间。

其实新能源技术路线特别是纯电续航里程没有大幅度提升之前，以混动技术为代表的路线依然需要内燃技术的加持，这也是为何奇瑞依然在坚持开发四代/五代发动机的主因所在，省油不是单项选择，而是双向选择，通过各个层面的技术提升与迭代来不断的完善，光靠驱动电机和电池组的无限加量来解决问题，你还不如直接做个简单靠谱的纯电车型完事了。