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前言

可变气门正时技术，最早由丰田汽车公司提出来，VVT

不管是情怀党的VTEC，还是灯厂的AVS，无论它们的技术有多么细腻，但终究还是两阶段性的气门调节。那如何将这项技术，做的细腻到CVT变速箱一样呢？

那专门研究运动驾驶的“蓝天白云”，如何做到根据发动机运行实际工况，来对进气量进行调整呢？

正文

其实我们应该考虑，发动机的效率损失，到底为什么？

发动机进气门

发动机功率损失主要是发动机进气以及排气过程中导致的功率损失，是燃烧后的废气从汽缸中排出并将新鲜空气吸入汽缸内所必须消耗的能量。吸气过程中的功率损失主要来自于新鲜空气在节气门和进气门处受到阻力所导致的功率损失。

为了减少损失，大部分厂商的基本操作就是：限制节气门的开度以及形状，减少进气阻力。以此来减少效率损失。但宝马，则是反其道而行。它将汽车的节气门设计为时时刻刻全开的角度，这样更不会存在进气阻力。

箭头指向“伺服电机”

宝马采用全可变电子气门控制系统Valvetronic的发动机与通过节气门控制进气量的传统发动机相比，宝马的Valvetronic发动机进气装置内不会出现真空，也就是说不会因为产生真空而消耗能量，达到通过降低进气过程中的功率损失来提高发动机效率的目的。

Valvetronic技术，截止到今天已经开发了四代了

经过后续开发的第四代Valvetronic目前已应用于新款宝马B48B58N63N74等系列发动机。第四代Valvetronic最明显的特征是从外部就能看到伺服电机。

与之前几代相比，宝马第四代Valvetronic主要进行了以下改进：

1.气门调节范围由°(N55)提高至°(B58)；

2.蜗杆传动机构传动比较小，为37:1；

3.滑块更细更轻，仅需一个螺栓即可连接；

4.回位弹簧不再采用螺栓连接，而是采用插接的方式进行连接；

5.取消了用于润滑蜗杆传动机构的机油喷嘴；

6.伺服电机更小、更强劲。

通过上述改进，第四代Valvetronic的外形明显减小，所需的安装空间也显著缩小，下图改进前后的结构对比。由于更换了进气凸轮轴和偏心轴，因此获得了显著的高度空间。中间推杆和槽板采用新位置后简化了汽缸盖内的动力传递。槽板仅通过一个螺栓固定在支撑座上并通过两个精确接触面固定在汽缸盖内。

改进后的第四代Valvetronic

那气门正时是怎么控制的呢？VANOS机构通过凸轮轴上的凸轮旋转来调整气门正时，原理与传统气门正时调节一致。当凸轮轴顺时针旋转，凸轮的工作段提前到达中间推杆轴承，气门提前打开；当凸轮轴逆时针旋转，凸轮的工作段滞后到达中间推杆轴承，气门滞后打开。

结

在发动机熄火后，伺服电机还会工作一段很短的时间，其目的是保证发动机关闭后，电子气门停留在最大的位置上，以便下次启动时有足够的新鲜空气进入发动机。

技术虽好，但是不容易接触。

宝马3系搭载的B48发动机，未搭载这项技术

宝马5系搭载的B48发动机，未搭载这项技术

宝马X1,宝马X3，均未搭载这项技术。B48系列发动机仅仅只有B48B20A，以及少量的B48B20B系列搭载了这项技术。如进口4系

宝马4系

这是算双标还是，在涡轮时代，机械可以代替技术呢？

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