近期各大汽车领域的自媒体人都在讨论通用凯迪拉克汽车最新推出的「CT-4」轿跑车，这台车装备了排量相当大的2.7T涡轮增压发动机，于是有些不负责任的评测文案就出现了。

2.7T·V6福特发动机这两种说法是最多的，因为锐界曾经使用过2.7T-V6，并且特殊（低端）的横置布局打造了四驱SUV。于是就有了些说法是通用福特进行了“深度技术合作”，凯迪拉克使用福特发动机喽……这些看似有鼻子有眼的说法都是扯淡，首先这台机器是通用研发，其次这是台直列四缸发动机。

（V系列≠V6）

01技术特点

首先需要说明一个知识点：四缸发动机的极限排量往往不会大于2.7L（升），这是汽油机的标准；因为单缸容积过大则做功时产生的振动会非常强，车辆的NVH与磨损都难以控制。柴油机不考虑噪音振动与声振粗糙度的问题，所以才会有3.0T的四缸选项。

汽油机的单缸容积往往要控制在「0.1-0.75L」的范围内，不论是三缸机还是W12——2.7T的单缸容积为0.L，基本已经接近极限了；柴油3.0T则为单缸0.75L，这是绝对的极限。

如何确定这台机器是通用汽车研发的呢？

其实不需要什么来确定，因为通用公司公布的信息就是发动机，整机的技术特点与LSY-2.0T基本一致。

1：Tripower气门管理技术同样有应用。这套技术是通过特殊的双组双模式气门凸轮轴，实现正常节油模式「进气冲程·气门半开」；米勒循环发动机是通过凸轮轴控制进气门，在压缩冲程中延时关闭，将部分混合油气挤压回排气歧管以实现节油。TRI技术通过进气冲程控制气门降低进气喷油量，这是不是有异曲同工之妙呢？

其实还没有这么简单，米勒循环往往只能实现单一循环模式，但是TRI系统可以在节油模式中切换为“半进气喷油”，在正常驾驶模式中可以“全进气喷油”。能实现节油模式和性能模式的切换，理论上要比普通米勒循环发动机更理想一些。

2：智能闭缸技术是LSY/L3B发动机的最大亮点，在极限节油模式中可以关闭掉「2/3气缸」，只保留1/4气缸正常运行。在巡航驾驶的低功率需求状态下，双缸运行的耗油量当然会更低，而且状态为“同步双缸”的标准，运行稳定性也是没有问题的。

这些技术福特汽车并没有，被众人熟知的LSY已经没有争议了，所以并不存在通用汽车用福特发动机的说法。其次这台机器还有常规的DVVT技术，缸盖集成排气歧管的快速热机技术不算亮点但也是有比没有强，双涡轮增压器可以让最大扭矩来得更早并且持续更长时间，技术水平确实不错。

02真实水平

L3B-2.7T直列四缸发动机的功率不是很高，但扭矩却比较大；综合水平可以超越主流的L/V6-3.0T六缸机，这种说法是有依据的。

最大马力PS*（折合kw的最大功率）最大扭矩N·m（1~rpm）很多六缸机还没有这个标准，尤其是扭矩总会低一些；所以在性能方面这台四缸机确实不错，至于四缸机点火间隔角比六缸机大，理论上可能会影响所谓的加速“线性感”。然而只有有充沛的扭矩和不错的功率，实际驾驶中能感受出来的概率几乎为零，大部分对六缸机的迷恋都是心理暗示。

说明：2.7T-凯迪拉克CT4已经在北美市场开售，但是这台车确定不会引进到国内销售。原因当然是双积分的影响，通用汽车没有能力打造出优秀的插电混动或者电动汽车，别克的沃蓝达已经被边缘化，CT6·PHEV也已经停产；所以只能通过通过燃油消耗积分来补偿，所以2.0T基本会是通用汽车未来最大的合资车的排量，欧美日韩四大车系都会有这种问题。

不过2.0T-CT4也算够用了，kw/N·m（1~rpm）的最大推重比应当在Hp/T左右，匹配8AT手自一体变速箱仍可实现6.9秒的破百成绩。综合其实际18万级别的起售价而言，性价比远超捷豹XEL和宝马3系。

如果CT4-V上市而定出25-40万售价的话，也许即使性能很强也不会有市场；毕竟凯迪拉克的品牌影响力略弱一些，没有德系会吹啊。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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