（报告出品方/作者：国海证券，杨阳）

1、汽车传感器是实现智能驾驶的核心硬件

汽车传感器是把非电信号转换成电信号并向汽车传递各种工况信息的装置。传感器是一种把被测量转换成可测量的信号转换装置，通常是由敏感元件、转换原件、信号调节与转换电路等其他辅助元件组成。敏感元件接受被测量并输出与被测量成确定关系的其他量，转换元件把来自敏感元件的其他量转换成适合传输、测量的电信号，适合输出、测量的电信号通过信号调节与转换电路被转换为可显示、记录、处理和控制的有用电信号，最后有用电信号被传递至其他装置并进行通信。传感器的应用场景非常广泛，其中汽车传感器的工作原理是通过把非电信号转换成电信号的方式向汽车计算机提供包括车速、温度、发动机运转等各种工况信息，使汽车实现自动检测和电子控制。

汽车传感器可根据使用目的不同分为车身感知传感器和环境感知传感器。车身感知传感器提高了单车自身的信息化水平，使车辆具备感知自身的能力；按照输入的被测量不同主要分为压力传感器、位置传感器、温度传感器、(线)加速度传感器、角(加)速度传感器、空气流量传感器、气体传感器，从工作原理上看这些传感器大都采用MEMS方案。环境感知传感器实现了单车对外界环境的感知能力，帮助汽车计算机获得环境信息并做出规划决策，为车辆智能化驾驶提供支持；环境感知传感器主要分为车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达。

1.1、实现单车自身信息化水平的车身感知传感器是汽车的“神经末梢”

车身感知传感器是汽车的“神经末梢”。车身感知传感器遍布汽车全身，被广泛应用于动力系统（新能源车是三电系统）、底盘系统、车身系统，实现对汽车自身信息的感知并作出决策、执行，是汽车的“神经末梢”，目前发展较为成熟，以MEMS传感器为主。

将压力信号转换为电信号的汽车压力传感器主要分为电容式和电阻式两类。压力传感器是能够感受压力信号，并将压力信号转换成可用的电信号的装置。根据压敏元件的主流技术原理的不同，汽车压力传感器主要分为电容式压力传感器和电阻式压力传感器，通常应用于发动机的进气歧管处、检测大气压力变化、检测涡轮增压机的增压压力、检测悬架系统的油压、实时检测轮胎压力、测量气缸内混合气燃烧压力等。

位置传感器是测量元件运转或运动所处位置的装置。汽车位置传感器的工作原理主要有霍尔效应、磁电阻效应、光电式、电容式、电热式五种。根据用途不同可分为曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车高与转角位置传感器、液位传感器、方位传感器、座椅位置传感器等。

汽车上应用最广泛的温度传感器是热敏电阻式温度传感器。汽车温度传感器将温度信号转化为可用输出信号，按照工作原理可分为热敏电阻式、热电偶式、热敏铁氧体式，其中热敏电阻式温度传感器应用最为广泛。根据应用场景的不同热敏电阻式温度传感器可分为进气温度传感器、冷却液温度传感器、车内外温度传感器、蒸发器出口温度传感器、排气温度传感器等。

惯性传感器是用于测量物体在惯性空间中运动参数的装置。根据运动是否呈线性的工作原理，惯性传感器分为线加速度传感器和角加速度传感器两类；按测量轴数量分为单轴、双轴、三轴加速度传感器。将线加速度传感器、角加速度传感器与其他测量元件组合搭配可以满足汽车安全控制及导航系统的需求，具体应用包括汽车安全气囊(Aribag)、ABS防抱死刹车系统、电子稳定程序(ESP)、电控悬挂系统等。

线加速度传感器又称加速度传感器，是通过测量传感器内部的惯性力并计算加速度数据的装置。按照工作原理的不同加速度传感器可分为交流响应型和直流响应型。交流加速度传感器的感测机构通常使用压电元件，分为电压输出式压电传感器和电荷输出式压电传感器；直流加速度传感器根据感测技术的不同可分为电容式和压阻式。

角加速度传感器又称角速度传感器，实质是陀螺仪。陀螺仪是利用动量矩（自转转子产生）敏感壳体相对惯性空间绕正交于自转轴的一个或两个轴的角运动检测装置，可与加速度计共同构成惯性导航系统，是决定惯性导航系统精度的主要因素。

空气流量传感器是用于检测发动机进气量大小的装置。空气流量传感器通常安装在进气管上，将进气量信号转化为电信号传递给ECU，以供ECU确定喷油量和点火时间。空气流量传感器分为体积式和质量式，其中体积式包括叶片式、卡门涡街式、量芯式，质量式包括热线式、热模式。

气体传感器是检测气体的种类和浓度等信息的装置。气体传感器按照技术原理的不同可以划分为半导体气体传感器、固体电解质气体传感器、催化燃烧气体传感器、电化学气体传感器、光学气体传感器等；根据被测气体的种类不同作用在汽车上的气体浓度传感器可以划分为氧传感器、NOX传感器、稀薄混合气传感器、烟雾浓度传感器、柴油机烟度传感器。

1.2、捕捉外界信息的环境感知传感器是汽车之“眼”

环境感知传感器是汽车之“眼”，是未来无人驾驶智能感知系统的基础。环境感知传感器是在汽车安全技术从被动安全向主动安全演进的过程中产生的。环境感知传感器捕捉外界信息并提供给汽车计算机系统用于规划决策，主要包括激光雷达、车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等，是汽车之“眼”，是未来无人驾驶智能感知系统的基础。

车载摄像头以感光成像的方式为ADAS功能提供输入。车载摄像头是监控汽车内外环境、将光学信号转换成电信号并呈现图像以辅助驾驶员行驶的设备，通常分为单目摄像头、双目摄像头、广角摄像头，安装在汽车的前视、环视、后视、侧视、内置等各个部位。摄像头的主要功能是感知外界环境，为碰撞预警、行人检测等ADAS(advanceddriverassistancesystem，高级驾驶辅助系统)功能实现提供视频信号输入。

毫米波雷达是ADAS系统的重要组成部分，是实现汽车智能驾驶的重要装置。毫米波雷达使用频率30GHz-GHz的毫米波对目标进行照射并接收回波，通过信号处理获得目标与发射点的距离、方位、速度等信息。车载毫米波雷达多采用FMCW连续调频式，通常有24GHz和77GHz两种；按照测量距离划分有短距的SRR、中距的MRR、长距的LRR，77GHz毫米波雷达通常安装汽车正前方，用于对中远距离物体的探测；24GHz毫米波雷达通常安装在车侧、后方，用于盲点检测、辅助停车等。毫米波雷达目前已经广泛应用于汽车的ADAS系统。

性能好、精度高的激光雷达或为实现汽车智能驾驶的核心装置。激光雷达运用光频波段的电磁波对目标进行照射并接收回波，通过信号处理获得目标位置、高度、速度等信息，生成目标点云图，实现对目标的探测、跟踪和识别。车载激光雷达按照机械旋转部件的有无，可分为机械激光雷达、固态激光雷达、混合固态激光雷达；按照线束数量多少可分为单线束激光雷达、多线束激光雷达；按照测距方式可分为ToF(TimeofFlight，飞行时间)测距法、FMCW测距法(基于相干探测)。激光雷达常应用于高精度电子地图和定位、障碍物识别、可通行空间检测、障碍物轨迹预测等方面，具备分辨率高、探测范围广、信息量丰富等优势，或为实现汽车智能驾驶的核心装置。

1.3、汽车传感器是实现智能驾驶的核心硬件

汽车传感器研发周期长、产品附加值高，是实现智能驾驶的核心硬件。汽车传感器的发展阶段分为结构型传感器阶段、固体传感器阶段、智能型传感器阶段。目前MEMS传感器、智能型传感器快速发展，广泛应用于汽车、安防医疗等行业。汽车传感器通常研发周期较长，如汽车MEMS类传感器从设计研发到最终全面商业化平均耗时28年。在自动驾驶的层级结构中，汽车传感器处于感知层，产品附加值高，是实现单车智能驾驶的核心硬件。

2、驾驶自动化水平升级开启中国汽车传感器行业千亿市场，-年CAGR有望达39%

自动驾驶的目标驱动与当下汽车市场销量兴旺趋势的延续使汽车传感器市场具备放量的先决条件。目前驾驶自动化水平不断升级的趋势已经显现，L3级智能汽车的量产标志着智能驾驶发展开始步入自动驾驶阶段。在驾驶自动化水平升级进程中，单车搭载的环境感知传感器的数量有望增加：①ADAS加速渗透下车载摄像头有望量价齐升；②车载超声波雷达市场成熟格局基本稳定，享受行业红利有望持续放量；③77GHz车载毫米波雷达因性能与体积优势成为市场主流，需求有望增长；④车载激光雷达市场刚刚起步，有望迎来放量元年，国内厂商或将参与全球竞争。MEMS传感器应用广泛，在汽车行业安全保护标准等政策驱动下增长趋势有望延续；电磁类传感器有望受益于新能源汽车渗透率提升；汽车智能化、网联化的趋势有望为MEMS传感器催生出更多元的应用场景需求。

2.1、驾驶自动化水平不断提升，环境感知传感器有望放量

自动驾驶的目标驱动与当下汽车市场销量兴旺的趋势使汽车传感器市场具备放量的先决条件。在科技发展、政策支持等方面的推动下，汽车产业电动化、网联化、智能化、共享化的“四化”趋势已初步显现，在自动驾驶的目标驱动下，单个汽车环境感知传感器使用数量呈上升趋势。据中国汽车工业协会，年中国汽车市场总销量为万辆，其中乘用车万辆，新能源车万辆；年中国汽车市场总销量为.5万辆、同比增长3.81%，其中乘用车.2万辆、同比增长6.45%，新能源车.1万辆、同比增长.01%。据中国汽车工业协会预计，年中国汽车总销量有望达到0万辆，其中新能源车销量有望达到万辆。自动驾驶的目标驱动与汽车市场销量兴旺的趋势使汽车传感器市场具备放量的先决条件。

驾驶自动化水平不断升级的趋势已经显现，L3级智能汽车的量产标志着汽车行业开始步入自动驾驶阶段。新能源汽车的发展不仅是在汽车的能源供给上进行更替，与此同时也伴随着智能化对非智能化的逐步迭代。自动驾驶方案可分为感知层、决策层、执行层，其中搭载的各类传感器属于感知层。据SAE（国际自动机械工程学会）和中国《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶的自动化程度分为L0-L5六个级别。L0级是传统驾驶、非自动化；L1、L2级是辅助驾驶，具备部分自动驾驶功能；L3-L5级属于先决条件不同的自动驾驶。L3级是自动驾驶级别的分界线，年5月奔驰汽车L3级别的量产标志着汽车行业开始步入自动驾驶阶段。

随着驾驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器的数量持续增加。L0向L2级发展主要是使汽车具备更多的ADAS功能以实现更多驾驶辅助场景，需安装车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达。L2步入L3级的方式目前有两种：①“弱硬件强算法”的视觉方案，硬件上车载摄像头+毫米波雷达的搭配、不配备激光雷达；②“强硬件弱算法”的激光雷达方案，硬件上配备车载摄像头+毫米波雷达+激光雷达。L3向L5级别的发展或需配置更多的车身感知传感器以实现完全自动驾驶。当下部分车企的自动驾驶技术已从L2升级至L3级，实现了在自动驾驶场景中从“人主导、车辅助”发展到“车主导、人辅助”的过渡，而目前市场中的多数汽车依然处在L2级以下。随着驾驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器，如车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达的数量持续增加。

ADAS加速渗透下车载摄像头有望量价齐升。L2及以下等级的汽车普遍搭载不超过8颗摄像头，L3搭载8-12颗，L4、L5搭载12颗甚至更多数量的摄像头。受益于汽车智能化发展自年以来车载摄像头市场在数量和规模上呈现上升趋势，据OFweek数据，年至年中国车载摄像头市场出货量从万颗增长至万颗，CAGR为36.13%，市场规模从25亿元增长至57亿元，CAGR为31.62%，市场规模化效应已显现。目前市场中智能汽车的渗透度不高并且普遍处于L0-L2级，摄像头的单车搭载数量普遍较低。年至年ADAS功能加速普及，随着多种L3级车型的乘用车上市并交付，智能驾驶逐渐从L2向L3迈进，单车搭载摄像头数量有望增加。未来L4、L5成为主流车型后，单车摄像头的平均数量有望进一步提升。伴随自动驾驶化不断升级，车载摄像头在像素、探测距离等方面的技术需求提高，技术工艺有望迭代升级。根据前瞻经济学人，年中国车载摄像头市场规模较去年增长21.28%，高于同期出货量14.87%的增速，我们预计车载摄像头的单颗价值有望持续上升。

车载超声波雷达市场成熟格局基本稳定，主要受益于L2及以上智能汽车渗透率的提升。据leadleo数据，年至年中国车载超声波雷达行业规模从35.3亿元增长至51.7亿元，CAGR达6.57%。相较于毫米波雷达和激光雷达，车载超声波雷达技术门槛低且发展较为成熟，具备成本低、普及度高的优势，市场较为成熟。据奥迪威招股说明书，自动驾驶L2级及以上汽车搭载的超声波雷达数量均为8-12颗，在全球超声波雷达市场中海外Tier1厂商居主导地位，国内企业如奥迪威全球市占率已达6%，具备国产替代的潜力。从长期发展来看，超声波雷达存在测试角度小、测距短、应用场景少等局限性，因此可能存在被诸如毫米波雷达、激光雷达等高精度装置替代的风险。目前在泊车、驻车等低速场景中依然主要依赖超声波雷达，未来有望受益于L2及以上智能汽车渗透率的提升。

77GHz车载毫米波雷达因性能与体积优势成为市场主流，在实现对24GHz雷达替代的趋势下有望迎来更多需求。据ittbank数据，年至年中国车载毫米波雷达行业规模从71亿元增长至亿元，CAGR为26.18%，海外企业占据主要市场。车载毫米波雷达主要有24GHz和77GHz两类，77GHz的毫米波雷达体积小、功耗低、带宽高、分辨率好、探测距离远，是未来汽车毫米波雷达的主流方向。目前供应链相对成熟的24GHz频段的毫米波雷达是国内市场的主要品种，其市占率达50%以上。年12月6日工信部发布的《汽车雷达无线电管理暂行规定》中明确指出：“为推动汽车智能化技术应用和产业发展，将76GHz-79GHz频段规划用于汽车雷达”、“年3月1日正式实施起将不再受理和审批24.25GHz-26.65GHz频段汽车雷达的无线电发射设备型号核准申请”，77GHz车载毫米波雷达在实现对24GHz雷达替代的趋势下有望迎来更多需求。

车载激光雷达市场有望迎来放量元年，国内厂商或将参与全球竞争。在驾驶自动化水平从L2向L3级升级的过程中，Tesla凭借自身的算法能力、软件开发能力、数据储备等优势，采取基于摄像头的视觉方案；其他车企相对Tesla发展起步较晚，通常选择基于激光雷达的技术方案。目前机械式激光雷达性能较优，主要用于无人驾驶企业，因技术路线降本空间小，价格昂贵难以大规模推广。混合固态激光雷达已满足车规认证的要求，是当前的主流方案；未来固态激光雷达或为主流方案，当前受限于技术成熟度。随驾驶自动化水平不断升级，激光雷达的需求有望扩大。目前已有新势力、国内自主品牌、合资、外资等车企，包括蔚来、小鹏、理想、长城、广汽埃安、北汽极狐、奔驰、宝马等在内陆续在年、年逐步发布和上市搭载激光雷达的车型，年车载激光雷达有望迎来放量元年。据Yole统计，全球激光雷达制造商中有五家中国厂商市场份额位居前十，分别是速腾聚创、大疆、华为、禾赛科技、图达通，国内企业有望实现弯道超车。（报告来源：未来智库）

2.2、车身感知传感器MEMS化是主要趋势，电磁类传感器有望受益于新能源汽车渗透率提升

车身感知传感器的发展主要体现在新能源汽车的普及、汽车的安全性需求、以及MEMS微机电对传统机电的替代所带来的机遇。①动力来源是新能源汽车与传统燃油车的主要区别之一，新能源汽车的电子电气架构主要使用电池、电机、电控有关的以电流为主的电磁类传感器，燃油车动力系统则主要以测量压力、温度、气体的传感器为主；电磁类传感器需求有望随新能源汽车渗透率提高逐步放量；②汽车安全性需求相关的胎压、气体排放等所需的压力、气体、温度等传感器有望随技术要求提高与单车用量增加实现量价齐升；③按照被测物理量的不同车身感知传感器可分为压力、位置、温度、加速度、气体、流量等各类传感器，从测量原理上看MEMS化为主要发展趋势。

车身感知传感器MEMS化是主要的发展趋势。在政策加持和汽车行业安全性需求持续扩张的趋势下，车身感知传感器从传统机电技术向MEMS技术不断发展；与此同时，汽车行业智能网联化的趋势与在物联网作用下推动的MEMS发展浪潮相得益彰，未来有望为MEMS传感器催生出更多元的车身场景需求。

MEMS是微机电系统，传感器产品在MEMS行业占据主导地位。MEMS利用集成电路（IC）技术、微加工技术把微结构、微传感器、微执行器等元件集成在一块或多块芯片上，组成结构包括传感器、信息处理单元、执行器与通信接口单元。据Yole数据，在MEMS行业产品结构中，传感器类产品合计占比65.38%。受益于物联网、人工智能、5G等新兴技术快速发展，MEMS应用前景广阔。据Yole数据，年全球MEMS行业市场规模为.48亿美元，年市场规模有望达到.56亿美元，CAGR可达7.17%；据中国信息通信研究院估计，-年汽车市场领域MEMS传感器市场规模有望从22.82亿美元增长至32亿美元，CAGR可达7%。

MEMS传感器较传统机电技术传感器具有较大的优势。MEMS传感器是应用最广泛的MEMS器件，与传统机电技术传感器相比，MEMS传感器具有微型化、集成化、智能化、功效高、成本低等优势。MEMS传感器没有标准化的生产工艺流程，每种MEMS传感器都是针对下游特定的场景来生产，按照工作原理MEMS传感器可分为物理类、化学类、生物类，细分种类多样、几乎涵盖车用传感器的所有类型。

在汽车行业安全保护标准等政策驱动下车用MEMS传感器的增长趋势有望延续。在政策推动下MEMS传感器行业发展迅速，其中在汽车上MEMS传感器广泛用于：电子驻车制动系统（EPB）、防抱死制动系统（ABS）、电子控制式悬挂系统（ECS）、防翻滚稳定性控制系统（ARC）、引擎防震系统、上坡起步辅助系统（HSA）、心跳探测和先进防盗系统、翻滚传感系统（ROV）、车胎压力检查系统（TPMS），大多应用都与安全和保护有关，汽车安全性和强制性的政策实施推动了MEMS传感器的发展。年工信部审查并通过了《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》(GB)强制性国家标准送审稿，年1月1日起我国所有新认证乘用车强制安装胎压监测系统，促使TPMS类的MEMS传感器需求增长；年7月实施的国六排放标准对颗粒物数量排放标准要求更加严格，促进了汽车上测量捕捉颗粒的DPF压差传感器和测量燃油蒸汽压力的EVAP压力传感器的需求大大增加。据前瞻经济学人数据，传统汽车传感器装备数量至少90个；据四川省汽车产业协会的数据，目前平均每辆汽车装配24个MEMS传感器，高档汽车中搭载约25-40，甚至上百个MEMS传感器；安全性需求的推动下汽车MEMS传感器有望继续增长。

MEMS惯性导航传感器有望随L2及以上车型采用高精度车载组合导航系统逐步放量。MEMS惯性导航传感器运用加速度计、陀螺仪等MEMS传感器的多轴惯性测量单元（IMU）测量加速度、角速度并计算运载体的位置信息，可使汽车不依赖外部信息交互并进行自主导航，为决策层提供连续的车辆位置和形态等信息。目前惯性导航在自动驾驶中的应用主要是与高精度卫星定位共同组成组合导航系统，实现高精度定位。据佐思数据库，年中国L2级自动驾驶乘用车的销售渗透率超过20%，部分L2级车型通过配置高精定位系统和高精地图实现了高速领航自动驾驶，如小鹏P7，蔚来EC6、ES6、ES8，广汽埃安V、埃安LX等车型可以选装高精定位方案，一汽红旗E-HS9、高合HiPhiX、款理想ONE等车型标配高精定位方案。因此我们认为MEMS惯性传感器有望随L2及以上车型采用高精度车载组合导航系统逐步放量。

2.3、年中国乘用车汽车传感器市场收入有望达到.8亿元，-年CAGR达39.19%

汽车传感器行业规模主要取决于：

①乘用车市场的销售量；

②单车搭载传感器的数量。①乘用车市场的销售量方面：根据汽车纵横的统计数据，年乘用车销量.2万辆，其中新能源车.1万辆；年乘用车销量有望达到万辆，新能源车渗透率有望超过国家预期的20%，预计届时将超过万辆。由此推测：-年，预计乘用车总销量CAGR为4.13%，其中新能源车销量CAGR为26.44%、传统燃油车销量CAGR为-2.46%。

②单车搭载传感器的数量方面：

车身感知传感器方面：新能源车与传统燃油车的架构不同，所以传感器的类型和数量有所差别；并且伴随MEMS化渗透以及多元车用场景的诞生，我们认为单车车身感知传感器数量或将逐渐增加。环境感知传感方面：据《汽车产业中长期发展规划》预计年我国各级别自动驾驶渗透率合计达到80%，其中L2和L3级合计达25%，L4级别开始进入市场；据《智能网联汽车技术路线图2.0》预计年PA、CA级别（即L2、L3）年销量占比达50%，HA级（即L4级）智能网联汽车开始进入市场；据HIS预测年全球各级别自动驾驶渗透率合计达到70%，其中L1和L2级合计达50%，L3级为15%，L4级以上为5%；据ICVTank预测年L1级为37.80%，L2级为53.99%，L3级以上为1.36%；自动驾驶化有望向更高等级渗透。

我们预计年中国乘用车汽车传感器市场规模有望达.8亿元，-年CAGR达39.19%。车身感知传感器领域相对比较成熟，主要增长点或为高精度车载组合导航系统。环境感知传感器方面，超声波雷达的技术和应用相对成熟、成本较低，车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达有望迎来放量，规模效应显现后成本有望下行。我们预计车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达有望成为汽车传感器领域主要增长点，年乘用车传感器行业市场规模有望达到.8亿元，-年CAGR达39.19%。

我们预计年全球乘用车汽车传感器市场规模有望达.3亿元，-年复合增速为34.04%。我们采取与对中国市场测算的同样方式对全球乘用车汽车传感器市场进行测算。汽车市场的销量方面，全球汽车出货量或将在年恢复到疫情前的巅峰水平；单车搭载传感器的数量方面，我们认为全球情况大体相同。我们预计年全球汽车传感器行业市场规模有望达.3亿元，预计-年复合增速为34.04%。

3、汽车传感器产业链机遇与挑战并存，期待国产实现弯道超车

微机电技术应用和智能驾驶的升级推动了汽车传感器的发展，从各类传感器产业链拆解分析来看：①MEMS传感器封测成本通常占总成本一半以上，设计制造与国外差距明显，封装环节通常由传统IC封装企业代工，国内较为领先；②车载摄像头以CIS为主，有望受益于驾驶自动化水平提升；③超声波雷达发展较为成熟，有望受益于自动泊车应用；④毫米波雷达技术壁垒较高，国内厂商当前已在整机和SOC芯片实现突破；⑤混合固态激光雷达是市场当下主流方案，固态化、芯片化架构是未来的发展趋势。

3.1、MEMS传感器：设计制造差距明显，封装常由IC封装企业代工

MEMS传感器研发周期长，对半导体制程先进与否不敏感，封测成本占比通常超过总成本一半。MEMS的工作原理是将输入的物理信号通过传感器转化为电信号，经信号处理后最终由执行器与外界产生作用，在设计研发方面，MEMS将产品的工艺流程、机电结构、包括封装和测试在内的验证相互交联在一起，往往需要数年时间完成多个设计闭环才能量产；制造方面，MEMS对半导体制程的先进与否并不敏感，基础材料的属性是决定产品性能的根本因素，生产工艺会影响产品的精度及良率；封装方面，MEMS通常分为芯片级、器件级和系统级封装三个层次，大多采用非标准工艺，由传统IC封装企业代工，封装的成本能占到总成本的40%以上；测试方面，MEMS与集成电路相比要求更高、测试的复杂程度更大，测试方法因MEMS传感器的种类而有差别，各厂商通常采用自研方法进行测试，封测成本通常能占到总成本的一半以上。

MEMS传感器产业链分为设计研发、生产制造、封装测试、系统应用四个环节。上游主要是设计、原材料与设备，中游是制造与封测，下游是消费电子、汽车电子等系统应用的终端产品。

国内企业在设计、制造、测试设备等环节与海外企业相比仍有差距，核心竞争力有待提高。国内MEMS产业形成从前端设计到后端封装测试的完整链条，国内各环节龙头发展迅速，但在数量和规模上与海外依然存在差距。设计环节国内企业产品线单一、规模偏小，多数企业年收入低于1亿美元，商业化MEMS设计工具方面处于真空状态；制造方面工艺水平差距明显，仅能制备压力传感器等低端产品，尚未建立压电材料等高端制造工艺线，出货量有限；封装环节国内企业在技术上致力于三维封装等第四代技术的研发；中国大陆全球市场份额可达20.7%，仅次于中国台湾的42%，是全球第二大芯片封装基地；测试环节国内高质量测试设备企业较少，高端设备仍被国外龙头垄断。整体看产业链各环节与海外企业相比仍有差距，核心竞争力有待提高。

未来MEMS传感器或将向更大晶圆尺寸、新敏感材料、纳米加工技术方向演进，呈现多项功能高度集成化和组合化的趋势。目前业界普遍应用6英寸、8英寸的晶圆制造工艺，更大尺寸的晶圆能够有效降低成本、提高产量；薄膜型压电材料具备工艺一致性、高可靠性、高良率、体积小的优势，可有效提高MEMS传感器的技术水平；传感器向更小尺寸演进的趋势，有望推动微电子加工技术特别是纳米加工技术的快速发展；在更小空间上的设计、降低成本、降低功耗的驱动下，MEMS传感器或将实现在同一衬底上集成多种敏感元器件、制成能够检测多个参量的多功能组合，向多项功能高度集成化和组合化的趋势发展。

3.2、车载摄像头：受益于汽车行业高景气度，CIS和车载镜头有望持续扩张

车载摄像头主要由镜头组、图像传感器（CIS）、数字图像信号处理（DSP）组成，其中CIS成本占比最高。据ONSEMI披露，车载摄像头中图像传感器的成本占比可达50%，模组封装和镜头组占比分别为25%、14%；三者均处于产业链中游位置，其中图像传感器是是车载摄像头核心技术。镜头组、胶合材料、图像传感器经封装构成镜头模组，镜头模组将光电信号传递至DSP进行图像信号处理；DSP将模拟信号转化为数字信号，并与镜头模组封装集成，形成终端系统。DSP市场的海外厂商集中度较高，车载摄像头模组封装格局较为分散，海外厂商占据主导地位。

CIS是手机、汽车等领域的主流图像传感器。图像传感器主要有CCD（电荷耦合器件）和CMOS两种，与CCD图像传感器相比CIS（CMOS图像传感器）具有省电节能、价格便宜、便于与其他硅器件集成的优点，在消费电子市场上CIS实现了对CCD的替代。CCD仅在卫星、医疗等专业领域继续使用，CIS广泛应用于手机、汽车、医疗、安防、工业、其他消费电子等下游领域。据ICVTank数据年全球车载CIS总收入38.1亿美元，预计年有望达90.7亿美元，CAGR为18.94%。

自动驾驶、ADAS技术推动车载摄像头量价齐升，高像素CIS有望在汽车上普及。在市场格局方面，按照出货量、销售额两个口径分别统计，年，索尼、三星、豪威科技、格科微、SK海力士占据全球CIS业务的主要市场份额，中国厂商已具备国际化的实力；据安森美，其在汽车CMOS图像传感的全球市场市占率达到60%、在ADAS领域市占率达80%，在全球市场居主导地位。车载摄像头对CIS在技术上的更高要求已有显现：在年之前，车载CIS主要用于倒车影像与行车记录仪，对像素要求不高，普遍在30-72万之间；年之后，随着自动驾驶、ADAS技术的兴起，单个汽车摄像头的安装数量不断增加，同时在高灵敏度、高动态范围、消除LED闪光等性能上有了更高的需求，价值量不断提升。考虑蔚来ET7搭载11颗万像素高清摄像头，我们认为高像素的CIS有望在汽车上普及。

受益于车载镜头需求增长，车载镜头市场有望持续扩张。光学镜头是光学成像系统中的必备组件，直接影响成像质量和算法实现效果。据TSR，-年全球光学镜头市场收入有望从59.16亿美元增长至88亿美元，其中车载镜头营业收入有望达到16.13亿美元；-年全球车载镜头出货量有望从.4万件增长至.9万件。从车载镜头出货量看，舜宇光学稳居第一。

3.3、超声波雷达：产业链较为成熟，有望受益于自动泊车应用

车载超声波雷达发展较为成熟，已实现国产化，上游芯片环节仍存在差距。超声波雷达的产业链包括上游芯片和传感器及结构件制造商、中游超声波雷达制造商、下游汽车厂商。其中芯片环节的技术含量最高，国内与国外企业仍存在差距。如中国企业奥迪威可自主研发和生产应用超声波雷达的换能芯片，但在研发投入规模和发明专利数量等方面与国外厂商存在差距。总体上超声波雷达发展较为成熟，是自动泊车方案的主流传感器，有望随自动泊车应用推广受益。

3.4、毫米波雷达：国外企业技术领先，国内已经实现量产

毫米波雷达技术壁垒较高，国内厂商处于追赶状态。毫米波雷达的产业链上游包括MMIC单片微波集成电路、基带数字信号处理芯片、天线高频PCB板。每一部分均存在技术壁垒，国内厂商处于追赶的状态。MMIC具备低噪声功率放大、混频、检波、调制、移相等功能，具备低噪声、低损耗、大动态范围、大功率、宽频带、强抗电磁辐射能力的特点，目前全球市场份额主要被恩智浦（NXP）、英飞凌、德州仪器（TI）等公司占据。天线高频PCB板的工作原理是将高频PCB板集成在普通PCB板上达到在较小的集成空间中实现天线功能、并保持足够的信号强度的目的；这个过程称为微带阵列，是目前毫米波雷达天线的主流方案；目前天线高频PCB板技术由罗杰斯(Rogers)、Isola、施瓦茨等少数公司掌握。

车载毫米波雷达向高精度、小尺寸、远探测距离发展，国内企业技术不断成熟已经加入市场竞争。年5月底红旗HS5搭载的森思泰克77GHz车载毫米波雷达成为国内首个真正实现“上路”的ADAS毫米波雷达传感器，突破了国际巨头垄断。据加特兰微电子

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