配气阶段是以曲轴转角表示的进排气门实际启闭时间和开启持续时间。曲轴转角环图用来表示配气相位，称为配气相位图。

理论上情况下四冲程发动机在完成一个工作循环（进气、压缩、做功、排气）后，进排气门开闭一次。在进气冲程中，当活塞处于上止点位置时，进气阀在移动到下止点位置时打开和关闭；在排气冲程中，当活塞处于下止点位置时，排气阀在移动到上止点位置时打开和关闭。

但在实际的情况下中，曲轴转速相对较高，即使发动机转速为转/分，当曲轴旋转一圈，两个工作行程就完成了，下一个行程的计算持续时间仅为0.01秒，随着转速的提高，所需时间也会缩短。

短时间的进排气过程往往导致发动机充气不足或排气不干净，从而降低发动机功率。因此，现代发动机采用延长进排气时间的方法来改善进排气状况，提高发动机的动力性能。

一。进气门分配阶段

进气提前角：进气门到活塞开口到上止点对应的曲轴角称为进气提前角，用α表示，一般为10-30度；进气延迟角：进气门从下止点关闭对应的曲轴角称为进气延迟角度，用β表示，一般为40-80度。进气持续角是与进气门实际开启时间相对应的曲轴角，为度+α+β，约为度到度。

进气门提前开启的目的是保证在进气行程中有较大的进气通道，使新鲜空气或混合气体能够顺利地充入气缸。进气阀晚关是利用气流惯性和压力差继续进气，这也有利于充气。随着发动机转速的增加，气流的惯性增大，进气延迟角也增大。

2。排气门配气相位

排气提前角：排气提前角是指排气门开度与活塞到达下止点对应的曲轴角，用γ表示，一般为40～80度，排气延迟角是指排气门从上止点关闭时对应的曲轴角度，用δ表示，一般为10～30度。排气持续角是排气门实际开启时间对应的曲轴角，为度+γ+δ，约为度到度。

提前打开排气阀的目的是利用后期工作时的残余压力，尽快排出高温废气，而延迟关闭排气阀的目的主要是利用废气流动的惯性，排出更多的废气

三。气门重叠角

由于进排气门开启早、关闭晚，会出现进排气门同时开启一段时间的现象，称为气门重叠。重叠曲轴角（α+δ）称为气门重叠角。通过适当的气门重叠角，利用空气的压差和惯性力来增加进气量，可以消除残余废气。增压发动机气门重叠角一般为20～60度，增压发动机气门重叠角为80～度。对于不同的发动机，由于结构和转速的不同，气门正时也不同。合理的配气正时应根据发动机性能要求，经过反复试验确定。

既然明白有了气门正时的问题，让我们来看看可变气门正时和可变气门升程之间的区别：

可变气门正时（VVT）：通过配备的控制和执行系统，调整发动机凸轮的相位，使气门的开闭时间随发动机转速的变化而变化，从而提高充气效率，增加发动机功率。

当发动机从低速变为高速时，ECU将自动将发动机的机油压力转到进气凸轮轴驱动齿轮中的小涡轮。这样，在压力的作用下，小涡轮将相对于齿轮箱旋转一定的角度，使凸轮轴在范围内的60度上前后旋转，从而改变进气门开启的时间，达到连续调节气门正时的目的。

可变气门升程（VVL）：传统汽油机气门升程是固定不变的。也就是说，只有一个凸轮轴轮廓。这导致升力不可能使发动机在高速和低速区域都有良好的响应。传统汽油机气门升程凸轮廓线的设计是发动机在各种工况下的平衡选择。结果表明，发动机既不能获得最佳的高速效率，也不能获得最佳的低速扭矩。然而，在所有的操作条件下都能获得最平衡的性能。

通过采用VVL，发动机可以获得满足高速和低速区域要求的气门升程。这提高了发动机的高速动力和低速扭矩。

现在我们基本上可以明白。可变气门正时改变气门正时的时间，可变气门升程改变气门的弹射行程。二者都是为了优化发动机的工作条件，从而提高发动机在各种转速下的动力性能范围内、燃油的经济性，减少废气排放。