气门间隙过大，会使进气门开度减小，开启时间缩短，引起充气不足，致使发动机功率下降；同时也会使排气门开度减小，开启时间缩短，排气不畅，致使燃烧室内的废气增多，使发动机经济性变坏。另外，还会使传动件之间以及气门和气门座之间产生不正常的撞击响声。

气门过小，会使进气门关掉不紧，汽车发动机在热态下很有可能漏气，造成发动机排量降低，耗油量提升，有时候还会继续产生摩托车化油器淬火状况；

与此同时也会使排气管门关掉不紧，导致汽车发动机传输数据工作压力降低，输出功率减少，耗油量提升，有时候会发生排气管消音器放鞭炮等状况。

汽车发动机气门的宽度依据汽车的差异而不一样，一般而言进气门的空隙约为0.25mm~0.35mm，排气管门的空隙为0.30mm～0.40mm。

因为排气管门在作业时遭受的发热量大量，它的形变也大，因此排气管门的空隙一般要超过进气门。

气门是车辆在设计方案及生产制造流程中的主要主要参数，在出厂时就早已制定好啦，既不可以过大，也不可以过小。

气门过大，会减少气缸内的发动机压缩比。过重会导致进气口不够，排气管不干净，使发动机燃烧室中的汽柴油不可以完全发生爆炸。减少气缸对连杆的驱动力，总而言之气门过大、过小都是会减少大马力；

依据气缸部位的不一样，有侧置气缸（SV）、底置气缸（OHV）和顶置发动机凸轮轴式气缸（OHC）三种。

从构造上而言，侧置气缸更为简易。但因为选用这类气缸方式后，汽车发动机的抗爆性能和快速特性差，只有用以低发动机压缩比和转速比不太高的汽车发动机，因而海外已不会再选用；

从特性上而言，顶置发动机凸轮轴式气缸更为理想化，它能适度前高速旋转、压缩率比例功率大的车系的规定，与此同时具备优良的合理性，因而获得了普遍的运用；

底置气缸构造比较繁杂，现阶段仅在国外、原德国（BMW厂生产制造的R系列产品摩托）的西班牙等我国因为生产制造习惯性尚再次选用。