80年头，浩大汽车企业起头可变气门正时的协商，年本田初度宣布了“可变气门配气相位和善门升程电子节制系统”，英文全称“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem，也便是咱们罕见的VTEC。

各家企业陆续进展该本领，到此日曾经分外老练，丰田也开采了VVT-i，保时捷开采了Variocam，当代开采了DVVT……险些每家企业都有了本人的可变气门正时本领。而这个本领，到底对汽车形成了何如的影响呢？

Author/蟹爪朝天

#TECHNOLOGY#上一季的《引擎办理》中咱们简捷讲解了一些ECU的节制逻辑和调校思绪。旨在让众人相识ECU程序是怎样节制引擎办事的，以及在变换了引擎的硬件后应当对ECU程序举办甚么样的批改。在这一季中，咱们会更详细的把这些话题深入下去，实质很出色。为了便利众人盘问材料，咱们特地标注了一些英文关键词。▼点击浏览关联实质▼影响缸内充气的部件除了骨气门和涡轮（或机增）外，尚有气门。时常所说的可变气门，包罗了几种不同的可变：进气侧可变正时、进气侧可变升程、排气侧可变正时、排气侧可变升程。有些引擎惟有此中的一种可变，有些引擎同时占有此中的多种可变。以是不同引擎的“可变进气”本领，从布局上说并不必要雷同。-可变升程-“可变升程”只说剖判升程是可变的，并没有说明极限动力功用就必要比弗成变的更好。升程也许是两段可变，也许是三段可变，也也许是络续可变，由凸轮轴的形态决计，后期弗成调。每一段的详细升程是几许相当首要。某一静止的升程值和正物价，只可在一个小领域内来到较好的容积效率（VE）、新气耗损率和比油耗。时常来讲，可变升程的揣度初志多是为了分身高、低转速，让扭矩平台更广泛一些，让归纳油耗和排放更低一些。譬如：老款弗成变升程引擎的扭矩平台（假定取最大扭矩的90%）在-转。在新款可变升程的引擎上，低段的升程小于老款升程，高段的升程大于老款升程。如许也许让扭矩平台两段都延长一些，譬如-转。在中低转速领域内，较小的进气门升程（气门启齿）也许让进气流速微小高一些，利于歧管放射引擎油气的搀杂。在中高转速领域内，较大的气门升程也许减小泵气损失，并在高转速较短的进气时段内，让进度量尽管大一些。-可变正时-“可变正时”比拟于“可变升程”来讲，更敏捷一些，其效用也更首要一些。和升程同样，正时也影响着进气管路内压力波的频次和振幅。况且还起着般配气门升程和节制缸内剩余温度等职责。一根凸轮轴的正时，是由其皮带（或链条）端的正时轮节制的，多为可在必要领域内随时络续调动。仅以双凸轮轴引擎来讲，关于统一根凸轮轴上的进（或排）气门来讲，起头翻开和起头敞开之间的曲轴角度差是静止的，弗成变换，除非换凸轮轴。以是，早翻开就觉得着早敞开，迟闭也就象征着迟开。ECU按照揣度出的负载、转速、歧管压力等诸普遍据节制着进、排气的正时，旨在平衡多种数据的平衡适度。此中的节制指标良多，逻辑和各个指标在不同工况下的权重比也是较量繁杂的。以是，甚么时刻ECU会将甚么样的指令值送至正时轮上的节制器阀，是个不太轻易在文章中全面说知晓的。罕见的一些节制逻辑以下1低转速时，进气门会偏晚一些翻开（敞开），以便让废气充足排出，节减废气向进气道内的回流，节减下一次焚烧时的残留废气和剩余温度。这类政策也许让怠速和油耗都更低一些。2高转速时，进气门会偏晚一些敞开（翻开），以便让活塞在来到下止点（BDC）后尚有一些新气也许突入缸内。3中等转速时，活塞来到下止点（BDC）后再突入缸内的新气并未几，以是进气门会偏早一些敞开（翻开），以节减活塞颠末下止点后，新气向进气门外的返吐量。4让进气歧管内的压力波正压来到进气门地方时，进气门已翻开了必要的升程，而不是刚起头翻开，如许也许让活塞下行抽吸新气的阻力更小些。5让活塞刚起头从下止点上片霎，排气门已翻开了必要的升程，而不是刚起头翻开，如许也许让废气向缸外排出时的阻力更小些。如许，对别的几个缸的运转阻力也会更小些。6涌现了爆震以后，进、排气门的叠加角更大一些，以将部份新气流经缸内后不介入焚烧，直接排出缸外，低沉缸温。7适度的气门叠加角有益于低沉排放。其道理和废气再轮回（EGR）相同，让部份废气介入到下一次焚烧进程中，低沉焚烧时的峰值温度，节减氮氧化物。同时令气门开度也会适度加大，低沉进气阻力。-ECU调校-在高、低升程切换时，以及正时大幅度调动时，涌现爆震的几率也许会大一些。以是在调写ECU时，要分外注义气门的变换，分外是升程的变换。倘使也许设定正时和升程，那是最佳的。思虑到涡轮负载和缸温等题目，较量适合的做法是在气门切换到高负载形态后再大幅提拔指令增压值了。从现实驾驶感觉上讲，在较低转速就起头大幅增压也许会带来较好的领会。但从道理和寿命上讲，倘使气门主借使按照转速变换的，如许的揣度思绪也许并不正当。倘使气门更侧重于按照增压值变换，会好一些，但也有题目。在缸盖换气本领不高（气门处于低负载形态）的状况下升高指令增压值，缸盖形成的泵气损失和排气阻力会让涡轮的负载更大一些、温度更高一些、涌现喘振的偏向更大一些。关于非电子（可变）水泵、非电子（可变）机油泵的引擎来讲，冷却液和机油的轮回是由曲轴转速决计的。在不减小泵轮直径（齿数）的状况下，低转速时的散热本领也不会太好。在Log数据流中，进、排气正时的实行值和指令值也许会显示出不同的数据。在有些车型或Log纪录软件中，也许这两个角度便是有些差别的，可是软件读取数据流的题目，并不是果真有差别。More再说一遍！我是双涡流涡轮，不是双！涡！轮！怎样给思铭TypeRDIY唯一无二的减振器

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