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现在车企为了降低车重，不仅会在车身上使用高成本的铝合金或碳纤维材料，同时还会通过“打孔”的方式对悬架进行偷轻。可反观老百姓，大多数人信奉的却是“车越重越有质感”。既然如此，那车企为何还要反其道而行之，去费力不讨好地大肆减重呢？车身重究竟有何劣势？车企又是怎么给车辆减重的呢？答案往下看！要想知道车企为什么要给车辆疯狂减重，咱们首先得了解车身过重的劣势。现代人普遍有着这样一个误区，认为车身越重，车辆的高速稳定性也就越好。但事实上，这种逻辑是非常错误的，因为更重的车身不仅带来不了更好的高速稳定性，反而还会让车辆的悬架调校工作变得困难。我们都知道，车辆悬挂中负责支撑车辆的是螺旋弹簧，负责吸收弹簧动能的是避震筒。其中弹簧的硬度单位是K值。比如弹簧K值为3时，意味着每增加3KG重量，弹簧便会压缩1mm。所以在面对车身超过2吨以上的车型时，要想让弹簧支撑住车身，就只能在更高的K值和提高弹簧长度这两个维度入手了。有意思的是，K值更高的弹簧虽然能支撑住更重的车身，但带来的负面效果就是对路面的小震动不能做到很好的吸收，这一点在各种7座SUV、豪华SUV车型上尤为明显。至于另一种通过增长弹簧长度，在不提高K值的情况下支撑住车身的方法，其实也不太可行。因为一旦采取这个方法，要不车辆的离地间隙被架高，从而大幅损害SUV、MPV这类车型的上车便利性，要不就得在设计时让避震桶向车内侵占更多的空间，最终大幅缩减后备箱的储物空间。所以对于那些车身过重的车，汽车厂商最终也只能通过降低车重，从而获得更小K值弹簧使用权；或者使用可调节空气悬架来弥补车重劣势，这两种方法中二选一了。但由于空气悬架对大重量的化解效果也很有限，同时造价还非常高，所以综合来看，最优的解决方案也只有减重这一条路了！此外，更重的车身重量，还会影响涉及车辆安全性的加速、刹车性能，同时也会让车辆在面对排放法规时举步维艰。当我们知道车重所带来的劣势后，其实就可以直接反推出减重的优势了。首先，更轻的车重可以显著提高车辆的油耗表现。尤其是在需要经常走走停停的路况中，更轻的车身重量能够最大程度让发动机减少发力，避免不必要的燃油消耗。同时，对于追求性能的人来说，更轻的车身重量也能在车辆加速时获得优势，从而达到四两拨千斤的效果。并且由于车身重量的降低，弯道中车辆向前的惯性也会减少，自然就能获得更好的过弯极限以及操控响应。对于主机厂来说，给车辆减重的方法有很多，但始终逃不过以下几个方面！早期采用承载式车身的车型，由于缺少了传统意义上的底盘支持，通常都会在车身结构上进行“铺张浪费”，从而提高车辆的抗扭刚性，防止在剧烈颠簸或崎岖不平路面行驶时产生变形。而随着材料技术的进步，以及3D受力模型的使用，在车身刚性得到保证后，车企便开始了在车身框架上进行重量优化的动作。比如使用高强度钢材，并取消低端钢材的补强。对于民用车来说，从钢制框架更换成铝制框架甚至是碳纤维框架，是可以大幅度提高车身刚性并降低车身重量的，但随之而来的问题就是生产成本的大幅提高。所以车企在给车辆进行减重时的顺序通常会是，首先在结构上进行优化，其次是钢材强度优化，最后才是材料优化。比如采用全铝框架的国产长轴宝马5系，其整备质量就要比国产长轴奔驰E级以及A6L轻上kg。除了车身框架以外，车身覆盖件的重量也会对汽车重量带来至关重要的影响。减轻覆盖件的重量，首先可以从钢板的厚度下手，毕竟车身覆盖件并不需要承受冲击力，所以哪怕再薄，它也不会对车辆的安全性产生影响。其次，覆盖件材料对重量的影响也至关重要，比如科尔维特C7在这方面就做得比较极端，它使用了玻璃纤维材料（塑料）作为车身的覆盖件，从而大幅度降低了车身重量。当然，对于民用车来说，使用塑料当车身覆盖件肯定是不可取的，毕竟几乎无法修复。所以在一些豪华品牌车型上，为了弥补隔音材料以及高科技配置所带来的额外重量，都会在发动机盖、门板等位置使用铝合金材料。通常来说一块铝合金机盖能比普通的钢制机盖轻上50%左右。而对重量极端敏感的性能车，甚至会使用重量极轻但硬度足够的碳纤维来充当车身覆盖件。最后，车身框架形式也是影响整车重量的关键因素。如果不算非承载式车身的话，那按照重量从轻到重排列，应该分别是单体壳、管状车身和承载式车身。这也难怪跑车都会使用单体壳制作工艺了。而对于没那么昂贵的“玩具车”来说，管状车身才是性价比最高的选择！作为带动车辆行走的关键部件，发动机其实占据了不少车辆重量。在以前铝制缸体技术不成熟的时候，一台四缸铸铁发动机的重量能高达kg左右，这对于一台kg的汽车来说，光发动机的重量就已经占据整车重量的13%了。正因如此，为发动机减重也是整车减重项目中的重中之重。铝制缸体首先与车架相同的是，在铝制材料技术成熟以后，发动机从缸体到缸盖就全部改成铝合金了，这样相比于原来的铸铁发动机来说，会直接轻上大几十公斤。其次，通过减少缸体数量，以及通过减小发动机缸径来降低发动机排量，同样可以起到减少重量的作用。雪佛兰小缸体V8当然，也有在配气系统上做文章的。现如今大部分车辆都采用了双顶置凸轮轴技术，然而多出的凸轮轴、气门都会带来额外的重量。所以这时，老旧的OHV底置凸轮轴技术就显示出了优势，得益于零件较少的关系，在多缸体发动机上使用OHV配气技术的发动机要明显轻于DOHC（双顶置凸轮轴）发动机。比如雪佛兰的小缸体V8，就以kg出头的重量深受改装爱好者的追捧。说完了外观和发动机后，内饰其实也是车辆减重的关键。曾几何时，桃木一直是豪华车的代表元素，然而高密度的木材却对车身重量产生了极大影响。所以在车辆愈发轻量化的今天，桃木装饰便逐渐销声匿迹了，取而代之的则是以塑料为原材料的钢琴烤漆面板。此外，在隔音材料上进行优化也可以为车辆带来小幅度的减重效果。不过论减重幅度，内饰里没有谁能比得上座椅。通过降低座椅厚度，改善内部填充材料，缩短滑轨长度等方法为车辆减个10kg是没问题的。此时，用补胎套装替换备胎也能减重20kg左右。对于跑车来说，内饰减重就更加关键了。比如在真皮蒙皮背后使用更薄的填充材料，或者使用碳纤维背板座椅，甚至是直接移除座椅滑轨，都能够带来显著的减重效果。以往的车辆减重，通常需要在材料学上耗费重金，才能在减重的同时保持原有刚性。而如今，在新科技的加持下又有了更高级的减重方法--3D打印。随着3D打印技术的愈发成熟，目前汽车已经开始把减重方向转移到了制作工艺上，利用3D打印技术造出质量高、重量轻的新一代车身配件。比如在安全带支架、ECU支架甚至是部分车架上使用3D打印技术，不仅可以在保证强度的情况下降低重量，同时还可以小幅度降低生产成本。近期，本田也在着手3D打印技术的研发，并决定在未来通过使用3D打印技术制造发动机曲轴，这样一来就可以让曲轴的重量直接下降30%，从而提高车辆的燃油经济性。世界上最轻的车在汽车日新月异的今天，减重仍然是各大车企着重考虑的项目。虽然研发代价就像咱们减肥一样“痛苦不堪”，不过初见成果后，对车辆带来的操控提升以及燃油经济性提升，便会显得十分值得，其实人类减肥也是这个道理！

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