前段时间有点忙，比赛加培训加上带老婆孩子出去玩儿，断更了一段时间。抱歉~

今天跟大家聊聊摩托车中的法拉利，杜卡迪的超级跑车的发展编年史~

就像很多现在摩托车圈大佬级的企业一样，杜卡迪最初并不是做摩托车起家的。杜卡迪创立于年意大利博洛尼亚，创始人是三兄弟：Adriano、Bruno和Marcello。

起初，这家公司开始制造收音机电容器，然后在第二次世界大战期间转变为涉足摄影机等电子产品的制造商。

然后杜卡迪在二战之后开始生产助动车的发动机。后来这一块业务不断发展壮大，最终在年独立了出来，开始专心制造摩托车。

就像乔布斯之于苹果，比尔盖茨之于微软。而杜卡迪创业之初的灵魂人物就是这位天才工程师"FabioTaglioni"。

就是这个人首次在量产车上引入

锥齿轮以及联控气门等技术。让杜卡迪成为了赛道冠军制造机。

我们一般提起杜卡迪的话，除了那犹如一盘螺丝扔进发动机里一样的声浪就是它独特的

L-Twin发动机构造了。不过要说到这种结构的起始的话，

可以追溯到年推出的Ducati首款大型摩托车型GT。

然后在年，杜卡迪在这款车的基础上加入了联控气门技术，最终结果就是一代名车SSDESMO。

然后以此技术为基础的杜卡迪赛车NCRTT1再曼岛TT比赛当中拿到了冠军。为此杜卡迪还推出了MHR的纪念版车型。

还是需要给大家大致解释一下杜卡迪这个至今还在使用的联控气门技术。

其实在半个世纪之前，无论是汽车还是摩托车发动机气门的升闭技术用的都是和现在一样的气门弹簧。

但是受限于当时的材料技术问题，即便是当时的赛车级气门弹簧，在发动机进入高转速区的时候，也会出现气门回位不及时，也就是气门悬浮的问题。换句话说就是气门的速度跟不上弹簧的速度。

这样的问题带来的直接结果就是进气紊乱，发动机转速难以提升。

对于此杜卡迪给出的解决方案是：既然气门弹簧的材料问题没办法短时间内解决，那我就抛弃气门弹簧，使用一套锥形齿轮加连杆的方式来控制气门。

就是这么简单粗暴，但是效果出奇的好。

当时年代下气门弹簧结构的发动机的转速极限大概在1万出头，超过这个转速发动机就会出现气门悬浮的问题。而杜卡迪这套系统使用的是部件硬连接，完全不依靠材料自身的延展特性。所以杜卡迪这套东西可以支持的转速理论上是无限的。

这可是半个世纪之前呀，妥妥的黑科技啊当时。

但是这套结构也并非完美无缺，不然的话现在我们在汽车和摩托车上就见不到气门弹簧了。这套结构最大的问题就在于结构十分复杂，零件加工成本很高。而且气门间隙需要严格控制，并且需要在较短的周期内进行定期调整。

针对这些问题，在此后的年，Ducati开发了一种比锥齿轮更为紧凑轻量的齿带传动（CoggedBelt）发动机。

这个系列被命名为"Pantah"

首款使用该项技术的杜卡迪车型是SL，目视可及缸头部分的体积变小了。

然后杜卡迪又把这项技术进行进一步的优化调整，然后装到他的赛车TT2上。表现依旧十分稳定且出色。

然后在年的时候，杜卡迪以TT2赛车为原型推出的量产车F1。然后杜卡迪又拿了这款量产车去参加了美国的比赛BOTT（BattleoftheTwins），这是一个仅限于双缸车型参加的比赛。然后在这个比赛上这款车型以压倒性的成绩获得了冠军。

杜卡迪的这场夺冠也顺带着为美国诞生出了另外一个摩托车品牌BUELL。原因是美国人不满意一个意大利的车型在美国获得了冠军。然后他们用哈雷戴维森的发动机来去造赛车，然后就诞生了BUELL...

然后杜卡迪又在F1赛车版的基础上针对耐力赛的赛车车型IE。

然后在年，杜卡迪又基于IE赛车推出了量产市售型超级跑车。而这款车也成为了杜卡迪超级跑车的祖师爷：STRADA~

而这款车型与赛车版本最大的区别就是装上了前大灯转向灯和后视镜，换句话说就是如果你把这些东西拆了他就是一辆赛车！

作为杜卡迪试售版超级跑车的起点，销售成绩相当的不错。而且之后杜卡迪几乎都会给这款车做一些改款升级：

提高了压缩比，使马力达到匹，将燃油喷射系统从双喷射改为单喷射。

重新设计了车体，将前后轮直径从16英寸增加到17英寸。

推出了SP1型号，以及扩大了缸径2毫米至cc的CORSA（纯赛车）版本。

与89年的SP相同的进排气调校，再次改为双喷射燃油系统。

增加了油冷器，从单座变为双座。

SP型号保持单座设置，配备铝制副车架以及前后奥林斯避震器。

悬挂系统从前后Marzocchi变更为前Showa，后Ohlins，此外还进行了细节上的改进。

SP型号也进行了细节上的改进，并更换了后视镜。

对排气系统进行了重新设计的的最终型号。

次年上市，然后在一年，一代经典粉墨登场。不过这是我们下一期的内容了~

难得聊聊欧洲车，喜欢的老板记得点个

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