口述

刘经传

整理

葛帮宁

设计

杨杨

采访

年5月26日上午5月27日上午5月27日下午

本文首发于《中国汽车报》

06.

破坏性试验

解放开始做生产准备。首先是调试零件，每调试出来一个，检查合格后再由苏联设计专家和工艺专家鉴定认可，每个零件都这么做。费思达在中国两年，我在他身边继续学习两年。

设计处要配合生产准备，对准备工作中出现的问题，如设计图纸上的问题要尽快解决。我记得调试的最早成品，是轮胎打气时中间那个气门芯，由金属品车间生产。零件调试出来后，我陪着苏联专家鉴定，检验合格后才能生产。后来就陆陆续续地，哪个车间建起来，就立刻调试生产。

解放牌自制率很高，当时中国技术较落后，有部分外协产品，大概占比30%。外协产品要在中国本土购买，具体选什么配套企业，要实地考察，这个工作量很大。两位苏联专家：一位费思塔，设计专家；一位卡其科夫（音译），工艺专家，他们也经常到全国考察外协件厂。

对外协产品规定很严，要符合技术条件，还要做试验，很多工厂都达不到。比如山东淄博电机厂，它做汽车电机，起初做得很差，苏联专家就指导他们怎么做。比如火花塞，当时火花塞非常粗陋，用土办法做出来，根本不能用。

还有刹车摩擦片。当时做得最好的是南京一家企业，用石棉裹着铜丝，然后用树脂压成片。而我们规定汽车上要用压制成型的石棉加树脂。苏联专家很仔细，虽然对专业厂不了解，但对技术熟悉，也知道配方，就让他们按要求做。

配件厂也很努力，说要为中国造汽车，那也是全力以赴支持，按照图纸要求和苏联专家提示做，后来就出来一批正规配套厂。

最早成功的是开关电器，零件不多。设计处有电器试验室，我老伴是电器试验室主任，她从上海交通大学电机系毕业。电器试验室的设备，都是组织设计里规定好的。

试验设备有的从国外买，有的自己做。零件调试出来后，交给试验室鉴定。电器开关要拨几十万次，试验室没有这套设备。怎么办？他们就组织人，不分日夜用手拨，旁边带个计数器。就这样来调试产品。

解放投产时自制零件和国内配套件数量很少。年第一辆解放牌大部分是苏联零件，从苏联运过来，然后生产调试，在总装线上装配。只有很小一部分国产零件，但要说具体用了多少苏联零件，用了多少国产零件，还真讲不出来。

在调试生产过程中，住宅宿舍陆续建成，如区、区，这是一汽最早的标准宿舍。苏联专家住哪里？给他们建了74栋，也叫一汽招待所。74栋很有名，像个小宫殿。

我们在老皇宫待了半年，就搬到位于东风大街的53栋，上面有个小角楼，作为设计处办公室。住在昆仑路上的96栋。搬过来后生活条件就好了，有暖气，也有热水。

一汽电站在开工时就已建成，建厂时曾用火车头蒸汽来保冬季施工水泥保暖。电站建成标志是4根大烟囱和1座冷却塔，在中央大道尽头。

刚搬回来时，工地还没完全建成，厂房也没建完。我们就到工地干活。苏联有个义务星期六，我们跟着苏联学，积极参加劳动。

共青团花园怎么建成的？大家义务劳动。土方工作量很大，大家排成一行，传递土篮子运土。还有汽车工人俱乐部，在一汽5号门那里，是用细菌工厂的砖头砌起来的，当时是一汽唯一能集会看电影的地方。对汽车工人俱乐部，我们很有感情。这都是建厂时一汽人的精神面貌。

年7月13日，第一辆解放牌下线。开工投产后，我们的工作也一直在继续：调试零件、图纸解释、选择配套产品。汽车质量要做汽车道路试验，不知道谁建议，要做一次破坏性试验，看汽车能不能抗震？

总厂采纳了意见。破坏性试验不是常规试验。第一辆解放牌出来后，汽车试验由设计处道路试验室做，做试验要有试验道、车道、跑道，也要有直线路段。直线路段约一公里，全加起来至少3公里长。

当时没有试验条件，就在长春市南湖那边找到一条路，在土石路上做试验，测试汽车性能是否达到技术标准。做试验时，两边站着警察，不让其他汽车经过。常规试验做了很多，苏联专家也参加。

汽车装出后要做常规的性能道路试验，测试汽车性能是否达标。当时没有试验条件，做试验要有试验道、车道、跑道，也要有直线路段。直线路段约1公里，全加起来至少3公里长。我们就在长春市南湖那边找到一条路，做试验时，两头站着警察，不让其他汽车经过。常规试验做了很多，均达标了。

不知道谁建议，要做一次破坏性试验，看汽车能不能抗震？总厂采纳了意见。破坏性试验不是常规试验，就选了废弃的坑坑洼洼的一段西四环路。试车司机头戴坦克帽，以尽可能快的速度行驶，汽车颠簸十分厉害。做完检查后，看什么地方破，什么地方裂，做好记录，作为汽车改进的依据。苏联专家也参加了。

07.

“我一直佩服孟少农”

解放牌刚投产，孟少农就提出来建议。解放牌原型吉斯比美国汽车落后，驾驶室鼻子太长，车头长度几乎快占一半，不成比例，载货不合理。应当把驾驶室缩短，把载货面积加大。这是一方面。

另一方面，紧接着应该做解放牌改装车或者变型车。比如用解放牌底盘，做公共汽车和客车。最重要的是，解放牌出来后，要立即做牵引车和翻斗车。当时牵引车可载货20多吨，中国要搞建设，需要大量翻斗车。

年孟少农（一汽副总工程师）找设计处商量，他说，解放牌要做改装，要为翻斗车和牵引车做准备。当时改装车在社会并不多见，且解放投产还不到一年，还需要改进。更多人想的是好好干，把产量提高。解放年产能目标3万辆，苏联这类车年产量可达6万辆，最高纪录是7万辆。

所以我一直佩服孟少农，他真是学术泰斗。设计处领导已换过好几茬，起初是吴敬业，后来是史汝楫，富侠原来是设计处底盘科科长，再加上刘炳南和陈全，主要是他们4个人讨论。

在孟少农领导下，设计处提出产品规划。其实就是一张A4纸，纸上有张表，列着几项任务：一是解放，要做变型车，包括牵引车和翻斗车，还要做公共汽车。同时提出，解放牌要换型。

规划提出要做解放牌改进，消除三大缺陷。通过做试验，造出符合中国国情的解放牌。这是当时的说法。

规划里最后两项，其中一项是做中级轿车，相当于后来的东风轿车，年推出。另一项是从年开始做高级轿车。

这个规划了不起，别看就只是一张纸，但是你想想，一汽后来就是走这样一条路。一汽的产品改造，产品改进其实就是这些内容。

解放牌有三大缺陷：水箱开锅，驾驶室闷热，转向沉重。这三大缺陷一汽很早就知道，开工前就确定要改进，苏联专家过来后一直在做改进试验。

水箱开锅试验怎么做？发动机试验室完全隔热，再把室温提高，进行试验改进方案。试验开锅时都是满负荷，满负荷时发热多，发动机前摆个水箱，模拟汽车里面的情形。

转向沉重就改轴承，第一批车就改过。原来是片状，没有试验工具，就用人工，在南湖公园外一块平旷地上，把汽车开过去做试验，那可是真累。

驾驶室闷热做改进时，以道路试验室的老师傅为首，把汽车开到南京去做，两边窗户都关着做试验。

解放牌改进投产后还在做。翻斗车和牵引车都是苏联图纸，翻译完后，随图纸一起，底盘都送到改装车厂，让他们按照苏联图纸生产。公共汽车也落实了。

针对解放牌驾驶室能不能改短的问题，苏联专家说过一句话，解放牌驾驶室一毫米都不能缩短。为什么？解放牌车身靠主模型，这个主模型是模子基础，模具制造都靠它，动一毫米，主模型就要动，装配也得跟着动。所以从技术层面，苏联专家的说法是正确的。

孟少农就跟苏联专家商量，苏联专家表示同意。就是说，解放牌要做改进型，驾驶室缩短，车厢加长，他是同意的。但这样一来，驾驶室就得重新做主模型，就需要一个全新驾驶室。

这时生产调试已处于收尾阶段，设计处配合做生产线改动，工作量逐渐减少。绝大部分设计师都投入到新解放牌设计中。所以解放牌改进，从它一投产就已经动手准备。年苏联专家离开前，也还在对解放牌改进型做指导。

解放准备换型一汽总厂也知道，但没有变成一汽总厂规划，只是设计处设计工作规划。设计处做了油泥模型，准备根据油泥型用红木做主模型。苏联除提供图纸资料外，还把复制的一个主模型给我们，做解放牌车身。

主模型专门存放在一个房间里。它对对环境有要求，气温和湿度都要在一定范围内。修改也要按照规定程序。主模型用来做汽车冲模的依据，冲出来要跟主模型形状相对。但是很可惜，这个主模型一天都没用过，相当于白费。

为什么没用上？外人可能不完全知道。解放牌投产时，很多零件来自苏联。苏联在生产过程中有些变化，因为模具有磨损，做出来的零件装配不能跟主模型保持同样尺寸。装不上去怎么办？装第一辆解放牌时就遇到这个问题。

工人在装配线上准备了一把锤子。经过训练，工人们就有这个本事，固定的三锤子敲下去，就能把车门门框装上。这事车身装配厂都知道，我在现场也看过。

汽车零件不符合原来的主模型，苏联主模型复制过来后，如果再按照这个主模型做，将来肯定装不上，所以主模型不可用。冲压件模具也是从苏联复制过来，生产出来后，跟苏联吉斯一样，装不上门，就得靠三锤子。

08.

做轿车与解放改进

产品规划里提到轿车。高级轿车当时没人敢想，中级轿车也不敢想，那时候谁敢搞轿车？年一机部部长黄敬到一汽考察，召开座谈会时，他就提出，一汽什么时候能做轿车？做轿车有什么困难？

做轿车可不简单。一汽提出三个条件。一是轿车什么样，没有实际体验。当时轿车主要是苏联胜利牌，后来是嘎斯，还有美国牌轿车。大家对轿车知之甚少，需要有样车，而我们一辆样车都没有。

二是人，一汽这些技术员做卡车出身。卡车刚投产，还有大量设计更改需求，以配合生产。设计处没这么多人。

三是工程大楼面积不够。试制车间只有卡车改进能力，改进时需要做试制。设计处只有试制两辆解放牌能力，要做轿车，试制面积不够。

黄敬部长当场对这些问题做了安排。他说，这三个条件，样车我负责，你们看中哪款车，我负责调。至于人员和工作大楼问题，你们自己想办法解决。

关于人的问题，当时全国汽车方面的技术人才都集中在一汽。一汽决定，把吴敬业、刘炳南、史汝楫、富侠这4人调过来充实设计处。吴敬业为处长，刘秉南、史汝楫为副处长。总支书记是陈全，他司机出身，很懂汽车。

这时解放牌生产准备和调试已基本结束，这帮技术骨干可以抽调到设计处。比如车厢厂技术科长王敬仪，总装车间技术科长庄群，大都为年毕业的大学生。同时，那些参加工作不到半年，但又熟悉加工工艺的大学生也被抽调出来。

办公楼问题好解决。我们在工程大楼小二楼上增建了三楼，想办法在试制车间外搭建小棚子。

黄敬部长回北京后，立刻调来福特ZEPHER、法国SIMCA、日本丰田、德国奔驰，再加上法国送给周恩来总理的雷诺，以及送给朱德总司令的捷克斯柯达作为样车。

年下半年，这些样车被调到设计处。一汽领导下令，轿车要按照“仿造为主、自主设计”的方针来做。在当时条件下，只能仿造，还不能自己设计。

大家开始动手拆样车，接着做选型。年做出东风，年做出红旗。东风和红旗是另外一个大题目，我都亲身参加过，而且还做红旗的创意者之一。这段故事很长，也很精彩，中间充满惊险，也充满曲折。

接着讲解放。解放牌改进型没有主模型，就靠油泥模型做车身，做底盘设计总布置。根据油泥模用手工敲零件，做出汽车形状。这就是解放CA11A。

解放改进型设计完，试制车间加工零件。一汽原来就有一批钣金工，为做东风轿车，又从市里调来一些敲车身外壳的钣金工。CA11A开始紧锣密鼓地试制。设计处从上到下，从设计、试验到试制都很紧张。年初，CA11A试制成功。

相较于CA10，CA11A做了较多改进。发动机、底盘、离合器这些没动，底盘上的主要零部件有些改动，比如后桥改成单级后桥，悬挂和转向都有改动。CA11A不叫换型，叫大型现代化，又称为练兵，是为解放真正改型做练兵。

年~年期间，一汽提出要做解放改型，就在CA11A基础上做CA11B。CA11B设计已完成，车头和底盘做了更多改进，发动机加大马力，原来95匹马力不符合时代要求。

与CA11B同时并行的，一边有东风和红旗，一边还有其他汽车。陈祖涛随饶斌到西德，买回两辆农用车，名叫乌尼莫格，是德国人在农场田间作业用的汽车，可以代替一部分拖拉机。但它比拖拉机小，能用作收割机。

当时毛主席号召要支持农业，因为农业是基础。饶斌也说，一汽将来要为农业服务，因此去德国考察，挑选乌尼莫格做样车。设计处进行测绘，绘图试制样车。

所以，一汽很早就打下多品种发展的基础。设计处认为，CA11B仍然属于大型现代化，干脆把它改型。从年起，就酝酿要做真正的换型改造，这就是CA。

年CA11A做试验，大家不是太满意。紧接着东风、红旗、万能农用车都试制出来，并且做了试验。设计处能做出这么多产品，相当不容易，都是加班加点连轴转出来的。

年我获得一次出国机会，当时汽车局有两张日内瓦车展参观券，汽车局去一人，一汽指定我去参加。看完日内瓦车展，我接着到苏联看斯大林厂，也看它的外协件厂。苏联有4位专家正要到一汽来支援红旗轿车，他们让我讲讲一汽情况。

回国后，我把在日内瓦车展上收集的卡车资料交给车身科，有些用到了解放牌改进型上。接着就是大跃进，大炼钢铁，困难时期我得了肝炎，因为有传染，不能跟外界接触，就待在家里。年恢复工作。

年红旗通过国家鉴定，开始做生产准备。设计处里做轿车的人，由史汝楫带队，到轿车车间。从那时起，轿车车间就分出去了。

一汽决定停做乌尼莫格和东风。不知从哪里吹来的风，说乌尼莫格是德国产品，而且是富农经济，当时已经试制出样车，具备投产准备。这样设计处的主要工作是解放改进。

为征集解放改进型样车，年代我出差到北京，北京展出美国万国牌汽车，其中就有中卡。我看中了一辆万国汽车，对解放改进有参照意义。

但要这辆样车却费尽周折，不知道怎么做，还要到外交部去交涉。好不容易磨破嘴皮，征得外交部同意，获得汽车局支持，最后才把万国样车运到一汽。

我从年调到底盘设计科当副科长，后来又到回到设计处设计科当科长，开始主持工作。年上面安排我担任军用越野车主管设计师，开始着手解放越野车改进，这就是CA30A，后来一汽越野车分厂投产，CA30A成为大批量装备部队的主力车型。

年搞四清，让我参加四清。四清结束时，调我回设计处，从科长提为设计处副处长，主管产品。处长是庄群。这期间我主要领导解放换代产品开发工作，以及解放变型车工作。

解放新产品做得也不少，60吨矿用自卸车用来开发矿业。这是响应毛主席的号召做矿车。矿车试制出来，也做过试验。同时，解放还做过面包车CA，做过吉普车CA。

CA做了又否，否了又做。因为没投资，生产也没条件。这些工作就一轮一轮地做，反反复复地做，其实都是做虚功，解放也一直没换型。二汽东风投产，解放越来越落后。东风原型车就是解放CA，他们拿去后做了改进，在市场上卖得很火。

年文革一来，这些全都被迫中止。文革中我被批斗，一汽拿我当不突出政治的典型，叫技术第一资产阶级走资派。批斗后期，造反派问我被批斗了多少次？我怎么敢说，确实也不知道。造反派又说，我这里有统计，你这是第81次。

09.

必须打开市场

批斗结束后被下放到车间劳动，年我回到设计处。当时军代表当权，我不愿意回来，在下面劳动挺好，跟工人关系也不错。陈全是副主任，在他劝说下，我回到设计处。

有一天军代表通知我：准备一下，有个出国任务。我非常奇怪，这时还要出国的？文革期间哪有出国的？我很惊讶。去哪里？英国。开始做出国准备。

出国由刘守华带队，一机部组织，有孟少农、冯克，还有中国重汽的人，是一个比较大的访问团。当时出国都要政治学习，代表团集中在汽车局学政治，学完还要讨论，我就偷偷学英语。结果出国时，还真派上了用场。我们在英国收集好多卡车资料，也为解放换型做准备。

后来听到一位国家领导人说：“解放一直不换型……一汽也不争气。”一汽其实挺冤枉。我们做过多少换型准备，但是没办法。我们还改过好多地方，设计处对改变通知书做过统计，大概有多项，只不过改进措施较小。比如从CA改为CA15，发动机改成顶置气门，发动机马力加大，吨位从4吨改为5吨，还有发动机风扇等，但还是赶不上东风。

年又组织过一次出国。之前日本派一个代表团到一汽参观，参观后，刘守华和李刚请他们评价一汽生产。他们不说好，也不说不好，就没评价。后来说，你们到日本去看看。

日本代表团回去后，一汽申请到日本考察。刘守华和李刚带队，我们各单位主要负责人约20人组成代表团，我是设计处代表。在去北京的火车上，刘守华对我说，现在汽车局批准你是一汽总设计师。

因此到日本考察，我是以一汽总设计师身份去，同时也是设计处处长。我们在日本考察了半年，几个大公司参观下来，确实感觉差距很大。日本汽车质量已经不再是过去的日本货、东洋货。

一汽刚投产时，曾在北京办过一次汽车展览会，日本三菱公司都来参展。说实在话，当时解放牌跟日本车相比，不是太落后。但这次去一看，日本汽车质量提高不少，跟我们不在一个档次上，更显得解放不可不换。

考察半年我就找双方差距。产品设计方面没有找到答案，然后从技术方面找，收集了好多设计资料，包括试验室资料。我记得去考察丰田公司时，他们不欢迎设计部门去参观，对我们严格保密。通过做工作，最后才同意我们去。

有一天，我突然开窍，认为设计差距的根本原因不是技术，而是国家体制和工厂机制。日本是市场经济，我们还是计划经济特征，国家统收统支，你企业拿不到钱，利润留存太少。这是第一。

第二，当时都是统购统销，国家计划，国家收取。一汽不管销售，也没有市场概念。开发费用，生产准备，建试验室都需要大投资。一汽之所以落后，解放之所以落后，一是无钱，二是没可能。

考察期间，每周门我们都要开会。这次就在丰田会议室里开，李刚说，刘经传，你来讲讲。我就讲了这个问题。我说，到这里第5个月，我才开了这么一点窍。

我记得日本社长给我们做报告，他就讲，市场竞争非常激烈，产品必须不断改进，不断换型，才能活下去。然后他问刘守华，你们中国怎么样？

刘守华说，我们没问题。

日本社长说，我实在羡慕中国，在中国当社长不用愁，你是铁饭碗，没有市场。

我举例讲了这件事情，大家都认为很有道理。后来解放换型，技术方面我做了些对比参考。一是车身设计，日野车头可以翻开，便于保养。我认为可以用于解放牌换型。

二是发动机。日本都用柴油机，国内都用汽油机。考察前，设计处就确定目标，要选择用柴油机。结果看中了三菱6D14，功率尺寸各方面都符合解放换型车，当场就确定要把这套技术移植过来。

三是离合器。确定用英国离合器，我到英国也和离合器有关。这些都准备用来CA换型用，后来变成CA项目。

回一汽后，让我们在全厂做报告。我就讲，一汽解放不换型，主要原因是没有市场经济，没有市场竞争。而计划经济的统购包销和统收统支政策使换型一无必要，二无可能。只有一个人有反应。谁？老江泽民。会后他找我，他说，你这内容很好，我们都没想到。当时中国还没有市场经济概念，但已有市场经济苗头。

回来后，我跟刘守华建议，我说，日本设计机构机制跟我们完全不同，它叫主查制，没有总设计师，也没有设计处。每个市场总厂设定一位主查，总厂设主查室，这个主查就管车型。

打个比方，解放有个解放主查，解放主查要以用户为主，市场上解放有什么需求，有什么改进，有什么缺陷，销售部门收集反馈汇总，根据市场反馈来改进产品和换型，主查就管这个事情。

主查代表总厂管理，所以资金、生产准备，包括产品，他都要管。一旦他确定，董事会通过后，主要工作就是开发产品。什么时候出产品，改进项目什么时候完成，换型是什么时间，用什么技术，什么时候生产准备等，都在规划表里统筹好。这就是以市场为目标。

我建议了很多次，都没成功。后来汽研所和设计处合并，以加强换型的产品开发力量，我担任新汽研所所长。之后，我调任一汽总厂副总工程师，耿昭杰接我的班。再后来，耿昭杰调任一汽厂长，第一大任务就是解放牌换型。

10.

惟一的遗憾

年解放汽车联营公司成立，总经理是谢云，总经济师是葛宝璇，我是总工程师。当时辽宁省、黑龙江省、山东省等都有解放联营公司汽车厂。联营公司要做解放系列产品，比如丹东搞了个机械骡，战争能用，运输也能用。由丹东一个小厂试制，设计处派人到那里做设计，将来投产，算解放系列产品。

解放联营公司以一汽为核心，一汽配套厂也做了些贡献。后来因体制改革，解放联营公司撤销。一汽成立集团公司后，韩玉麟担任总工程师，我担任常务董事，分工负责引进项目、AP离合器、轻型车及发动机方面的技术工作，后来又分工组织轿车国产化和载重车改进的配套产品工作。

一汽一直想摘掉30年一贯制这个帽子。李刚担任厂长期间，由他带队到北京各部委去游说，希望上面支持解放牌换型。我们说，不花国家的钱，就用一汽节省下来的万元，作为换型资金。即使这样也不同意。国家当时要支持建设二汽，不同意一汽换型。

有一次，我们到中南海向薄一波做汇报，薄当时是国家经济委员会主任。我们在北京待了两个49天，用幻灯片播放CA结构，这个结构是我画的。当时国内幻灯机不多，这是日本送给中国代表团的礼物。

那时候做了好多幻灯片，先在旅馆里做好。汇报当天，中南海会议室电线接头是两个爪子那种，接头对不上。我急中生智，用解放公司的小刀纪念品，上面有用作改锥的螺丝刀。我用螺丝刀把幻灯机接头拆下来，换上能插进去的接头。

结果刚换完，薄一波就出现了。我们给他做完汇报，最后同意我们用一汽积累的资金做换型。

耿昭杰接班后，一汽用这笔钱，再加上国家拨款，开始做解放换型。大年初一，耿昭杰带着大家在一号门开万人动员大会，一汽要背水一战，破釜沉舟，搞解放牌换型。这次会议当时很有名，这是一汽第二次创业的标志。

解放牌换型过程中，跟我相关的几个地方。比如考察的日本柴油机，我们拆散后进行测绘，柴油机技术虽然不是太先进，但产品性能好。做设计时，我把连杆中心线做了移动，缸径位置稍微做了变化，改变了发动机排量。做试验时，性能都能达到原来产品指标。

这就是解放换型的柴油机。一汽原来只做汽油机，柴油机做不了。我就跟当时的一个副厂长到解放联营公司做推介，后来让无锡柴油机厂和大连柴油机厂生产，产品名为。

还有翻转驾驶室和离合器。离合器由东光无线电厂做，当时叫厂，是个军工厂。它设备不错，但是没生意，就想找一个产品。我在英国考察过离合器，是膜片式单片离合器，技术不算太先进，但具有世界水平。东光无线电厂后来也为CA配套。

CA投产后，质量出现很多问题，特别是发动机问题比较突出。配套产品也有很多问题，我分管配套工作。为稳定质量，一汽做了做大量攻关工作。

年我退休，当年65岁。我这一辈子都在做解放，对解放很有感情，但最后就留下个遗憾。就是前面提到的产品机制，应该学日本主查制。

一汽换型时全厂就一个产品，确实不太需要主查。后来实行多品种，就应该推行主查制，把市场跟生产，跟产品连成一条线，效率会很高。

这个事我推了很多年，总厂领导从刘守华、耿昭杰、竺延风到徐建一，我退休后，每年跟集团领导见一次，每次我都提。但都没有实行，非常遗憾。直到38年后，一汽才推行这种方式，但也不够彻底。

一汽精神应当发扬光大。一汽人来自五湖四海，从来不排外，这是一汽的优良传统。总结一汽精神，我认为有以下几条：一是誓夺第一，勇创新业；二是群情激昂，艰巨奋战；三是博采众长，自主发展；四是科技领先，勤奋学习。