那么大家都知道汽车上的发动机的气门正时皮带，有的一些车用皮带，那么有的一些车用链条，那么都知道，链条是铁制造的，而皮带呢的橡胶制成的，从耐用的程度来说，肯定的链条的耐用，那么为什么很多厂家都把链条的改成了皮带了，那么厂是从维修方便考虑，还是从耐用的方面考虑，那么接下来的文章里会告诉大家。（声明：此文章内容仅作为汽车爱好者感言发布，并不作为新闻内容发布）之后，由于我对于保时捷老车的喜爱，我参观了保有量很少的风冷，它也使用了气门正时皮带。所以我对于气门正时皮带这个不见有着很深的印象。不过印象归印象，就连老车爱好者的我，也绝对要让这个部件承担一辆车的传动重任，实在是过于沉重了。于是就有了正时链条，金属制的链条，相比皮带来说，的确是靠谱不少。那么为什么有些车企一夜回到解放前，用回了皮带呢？搞清楚这个问题，我们必须知道皮带和链条的优势和劣势：皮带驱动方式的优点主要就是成本低、噪音低、结构简单、重量轻，但缺点也是很明显的，那就是可靠性差、需要定期检查及更换。正时链条驱动凸轮轴的优势主要是，气门正时更准确、不易发生断裂的情况、可靠性高、高转速下工作更稳定，缺点是噪音大、结构复杂、重量高，但是通过工艺优化和液压涨紧机构可以明显改善这些缺点。单就可靠性而言，正时皮带无疑没有任何优势，只是有着成本低、噪音低的优点，而正时链条也需要较为成熟的技术和较高的工艺水平，否则很难克服成本高、噪音大的缺点。正时皮带根据不同的车型都需要进行定期的更换，多数车型的安全使用周期是6万公里正时指的是发动机进气门和排气门打开的时点，进气门打开新鲜的气体进入气缸，此时排气门也要将废气排出。进气门和排气门打开的时间将有一定的重合，这能保证发动机的正常动力输出。发动机正时皮带是发动机的配气机构，使引擎、排气门在适当的时候开启和关闭，来保证发动机气缸能够正常的吸气和排气。随着汽车工业的不断发展，部分发动机正时皮带已经被正时链条所替代。正时链条驱动传动可靠，耐久性好，并且还可以节省空间，系统由齿轮、链条和张紧装置等部件组成。液压张紧装置调节使得张力不变，终生免维护。这就使得正时链条在安全和可靠性，以及降低维护成本上更胜一筹。但是正时链条系统也不是完美的。当您车程行驶到十万公里以后，正时链条的缺点就凸显了。链条与传动轮之间的摩擦越来越严重。正时链条转动的噪音大，传动阻力大、传动惯性也大，从一定角度来说，会增加油耗，性能也将降低。如果此时更换正时链条，花费将超过十万公里省下来的维护费。而正时皮带属于橡胶制品，与传动轮的摩擦噪音小，皮带传动阻力小，能够保证发动机的正常动力输出和加速性能。只不过经常性加如果行驶中正时皮带突然断了，气门就会象上图那样被顶弯，车子不仅抛锚，而且面临一笔不小的维修费用。逐渐的一些发动机的正时皮带被正时链条取代，链条的结构不会断裂，所以基本上这部分就可以免维护了，不过初期很多正时链条的噪音很大，但随着静音链条的引入，这部分问题已经解决，现在越来越多的汽车都使用静音正时链条。至于一些车企换回正时皮带无非处于两种原因：1.降低车辆制造成本，降低车价获取短期的市场竞争力。2.本身使用的正时链条材质质量的问题，没法达到预期的使用效果，基本还是出于成本控制而导致的。未来的趋势内燃机的汽车还是都趋向于使用正时链条，毕竟定期更换正时皮带也是件比较麻烦的事情，而且更换维护的费用相对正常的保养要贵很多。们不妨先来怀念一下历史最悠久的内燃机配气机构，OHV(OverHeadValve)顶置气门侧置凸轮轴配气机构。理论上讲这种结构可靠性相当高，但缺点也是很明显的，那就是只能采用每缸两气门，这种难以提高进、排气效率的设计，所以逐渐被更先进的顶置单凸轮轴、顶置双凸轮轴配气机构所取代。顶置凸轮轴设计就面临着一个如何驱动凸轮轴转动的问题，OHV机构由于凸轮轴安放在曲轴上方不远的位置，所以驱动起来很容易，不存在顶置凸轮轴遇到的问题。最早的顶置凸轮轴发动机采用的是齿状皮带驱动方式，但很快就发展出来了链条驱动和如今还在F1赛车发动机上采用的齿轮驱动。皮带驱动方式的优点主要就是成本低、噪音低、结构简单、重量轻，但缺点也是很明显的，那就是可靠性差、需要定期检查及更换。链条驱动凸轮轴的设计，并不是近些年才出现的，比如年问世的宝马M10系列发动机，年诞生的丰田R系列发动机，采用的都是链条驱动方式。正时链条驱动凸轮轴的优势主要是，气门正时更准确、不易发生断裂的情况、可靠性高、高转速下工作更稳定，缺点是噪音大、结构复杂、重量高，但是通过工艺优化和液压涨紧机构可以明显改善这些缺点。为什么F1赛车发动机需要使用齿轮机构来驱动凸轮轴呢？因为从上世纪90年代中期开始，F1赛车发动机从涡轮增压进气形式重返自然吸气，发动机工作转速范围大幅度错后，只有传动最直接的齿轮在这种情况下才能正常驱动凸轮轴。几个齿轮叠加在一起，就可以把凸轮轴齿盘和曲轴输出轴之间连接到一起，结构比正时皮带和链条都要紧凑，但金属直齿齿轮摩擦产生的噪音会相当大，所以这种凸轮轴驱动方式并不适用于量产车。有一个例外就是本田曾经在S车型的发动机中，采用了斜齿齿盘、正时链条混合式凸轮轴驱动方式，使用这么复杂的机构目的还是为了适应发动机较高的工作转速，斜齿齿盘则可从一定程度上降低噪音。单就可靠性而言，正时皮带无疑没有任何优势，只是有着成本低、噪音低的优点，而正时链条也需要较为成熟的技术和较高的工艺水平，否则很难克服成本高、噪音大的缺点。小编总结：皮带会老化，不更换会折断，4至6万更换最好，7，8，万也有换的。链条说免维护，但10万公里坏的也不少，也有一部分是涨紧轮故障造成的，链条也有寿命，也会变长，20万公里的链条各节会拉长，配气也会超出调节范围，发动机个燃烧点会延迟，抖动，更换后运转更平顺。皮带维护多点，噪音小，也会变长，涨紧轮在4------6万在合理范围内，更换后，配气机构，会恢复到自动调节范围内，。皮带维护次数多，优点多，链条维护次数少，时间长。维护费用高。厂家说免维护，不代表你不维护，大家都知道迈腾链条免维护，但涨紧轮早早寿命到了，你还得更换，水泵也的更换。费用也更高。皮带也更换，费用要低的很。（声明：此文章内容仅作为汽车爱好者感言发布，并不作为新闻内容发布）

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