一项汽车技术要成功火起来，通常是因为它的优点突出，才引起人们的注意。不过，有些技术经过时间的考验，逐渐暴露出一些缺点，当初的“先进技术”一下子来了个°的神反转。能举个例子吗？缸内直喷技术！没错，它曾经被视为一种先进的技术，它能省油，能提升动力性能，很快就被很多车企所追捧。但是，路遥知马力，它的缺点并不会比优点少！新技术？新瓶装老酒！说实话，由于国内汽车工业依然处于上升发展期，很多国外老技术往往重新运用之后，都会成为先进技术。当国内汽车化油器依然是主流的时候，国外的歧管喷射早已使用了几十年。缸内直喷也是如此，这种技术最早在年应用于GutbrodGP的两冲程发动机上，而博世也有参与研发，只是当时技术有限，它的省油效果并不明显。然而这些技术并没有停止发展，年奔驰推出的经典鸥翼门跑车SL，同样使用了博世提供的缸内直喷技术。它搭载的3.0L直列六缸发动机，最大功率马力，动力提升了将近一倍，油耗却降低了10%。但由于当时电子技术不发达，基本靠机械结构实现喷油控制，精确度依然不高，而且由于成本较高，且很多技术问题依然没得到解决，这些技术不得不搁置。直到上世纪90年代，电控技术开始大量运用，缸内直喷技术才得以“回归”。三菱当时在4G93的1.8L发动机上加入了电控缸内直喷系统，并把“GDI”注册为商标。不过，由于节油效果不明显，而且排放方面也有不足，市场反应依然冷淡。不过在此之后，越来越多车企开始研发这项新的技术，而国内让我们所熟知的大众FSI、TSI，虽然是“晚辈”，但技术上已经基本成熟。然而，由于这项技术先天有不少的缺点，直到现在依然需要不断进行改进。积碳制造机其实，只要是内燃机，使用时间长了，都有积碳的问题。但缸内直喷发动机对积碳的“反应”会更加敏感。由于缸内直喷的喷油嘴直接安装在气缸内部，长期使用产生的积碳，很容易会积累到喷油嘴上，堵塞喷油孔，影响动力的发挥。此外，进气门的位置也是积碳的“重灾区”，由于喷油嘴不像传统歧管喷射一样安装在进气门附近，无法做到进气门“自洁”效果，长期使用后积碳容易堆积在气门上，造成气门关闭不严的问题，同样影响动力输出。为了解决这些弊端，丰田、大众等车企相继推出了混合喷射技术，意思是使用两套喷油嘴，一套像歧管喷射一样安装在进气门附近，另一条安装在气缸内部，在不同的工况下采用不同的喷油方式，以减少积碳的形成。此消彼长的排放优势先进的缸内直喷发动机，拥有更好的燃油控制精度，空气与燃油混合的更好，燃烧更充分，一定程度降低碳氢化合物（HC）的排放。但是，它的有害物质排放却此消彼长。有科学研究指出，缸内直喷发动机所产生的NOx（氮氧化物）比传统歧管喷射发动机要更多，而且颗粒物也更多。因此，缸内直喷车型更重视三元催化器的效能。很多新车型当中，三元催化器已经直接安装在排气歧管之后，让它更快达到工作温度，降低排放。另外，即将推行的国六标准，将会增加GPF汽油机颗粒捕集器，以满足更严苛的排放标准。“逆天”的机油增多机油减少的听得多，但机油增多似乎是一个新鲜的问题。近期在本田车型当中，由于采用缸内制品技术，它所带来的机油增多问题也成了

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