这几年来鄙人写了很多关于涡轮增压发动机的内容，对涡轮增压发动机的很多优势赞不绝口，也做到了对内燃机增压化趋势的欣然接受，所以一直以来很多读者都认为在下是个涡轮增压吹，实际上鄙人同样是日产VQ7发动机的用户，只是有些排斥情怀这种虚无缥缈的东西，过于主观的思维只会干扰对客观的判断！

譬如什么大排自吸是王道、V6无与伦比的平顺、动力随叫随到的线形之类的赞誉真的挺心烦，这套话足足说了20几年，当真是有些过了；此篇仅以一个7车主日常用车的角度去评价VQ7发动机，详细阐述它的优势以及劣势，看看这款凝聚日产最顶级技术于一身的V6发动机究竟有哪些过人之处，究竟算不算一代神机？

日产VQ系列发动机的起源

实际上早在年，日产就提出了VQ发动机的理念，也可以理解成羽毛系列；寓意就是让发动机运行时如羽毛般轻柔平顺，核心理念就是高效、节能、轻量化，而VQ系列发动机发布量产在年，VQ0DE发布当年就获得了沃德十佳，后续产品就是VQ5DE发动机，同样还是沃德十佳；而VQ7VHR发动机则是VQ系列最终的作品，获得年的沃德十佳；说到底连续14年荣获沃德十佳是由整个VQ系列完成的！

而在年之后，BBA等品牌开始大量普及涡轮增压技术，所以VQ系列也就逐渐淡出了沃德十佳，所以说VQ7连续获得14年沃德十佳是不客观的；不过日产VQ系列自打研发时就稍微带着点不平凡，要知道年时的日本工业制造处于鼎盛时期，而在5年后因广场协议使得日本经济出现泡沫式繁荣，所以那个阶段日系车企打造发动机往往是不计成本、不遗余力，VQ系列也是这个时期所打造出来的！

VQ系列发动机有哪些技术特色？

为什么上文说VQ系列自打出生就带着几分不平凡？原因就是那时期的日系车企所拥有的钱是花不完的，所以那时期日本车企造车理念就是宁可赔钱造车、也要争一口气，当时很多明机如2jz、RB26都是诞生于这种时代背景之下；VQ系列有哪些特色？首先就是60度的夹角，所受一、二阶惯性力矩比90度夹角V6少一半，平顺度已经很接近L6发动机了（V6先天平衡的是一、二阶惯性力，而力矩是不平衡的）！

如上图90度与60度夹角V6发动机在一、二阶惯性力矩上的差异（公式能看懂就看，看不懂也无所谓，知道存在差异即可）；采用了双顶置凸轮轴（DOHC）以及24气门的结构；缸径9毫米、冲程7毫米，典型的大缸径、短行程，标准的高转机，甚至比后来的VQ7HR还要极端；要知道即便是年之后采用DOHC的车型也并不多，现在看来这些不算啥，但在上世纪90年代初这些都是高性能发动机的必备利器，更注重性能而对燃油经济性略有忽视！

VQ7VHR发动机有多强大？

实际上VQ系列机型中应用最广泛的机型应该是VQ5DE，VQ5HR与7VHR都是在这款VQ5DE的基础上升级而来，应用了不少当时F1领域下放的技术，比如凸轮轴采用F1领域的超精磨工艺，气缸采用了F1领域的真圆加工工艺，DLC涂层等等（就是那种镜面工艺）；型号结尾的HR代表高转速，VQ7的精髓也就是这个HR，对于自然吸气发动机而言提升动力困难，不增加排量只有靠拉转速来获得功率！

VQ7VHR与VQ5HR差异不少，但最明显的就是7配备了连续可变气门升程，就是型号中HR前V的意义，记住一点7不分型号皆配备VVEL，所以本质上不存在VQ7HR，只不过在14款Q50的参数介绍中不知道怎么的就产生了VQ7HR的命名方式；这个VVEL可以理解成可变气门正时的进阶版，与本田VTEC是同类型的配置；高转速机利用该转速拉功率时会面临进气不足！

比如转每分钟运行时，每秒曲轴要旋转圈，因为4冲程发动机两圈一个循环，就使得进气门每秒打开、关闭50次，开启时间太短暂导致进气量不足；所以产生了可变气门正时、升程，正时可以简单理解成进气门开启时间延长；而升程可以理解为在进气门开启时间延长的基础上，增加进气门开口的横截面积；当然这种配备在当时日系高转机上面很常见，高转机必有气门升程，就像本田粉迷恋vtec开启时的声音，VVEL也有啸叫声！

严谨的说VQ7HR所表现出的最大特色其实并不是它的性能，它的性能不错、但并不是极致，它最大的优势（鄙人所真实感受到的优势）就是均衡，动力足够应付日常使用中所用的状况，来感觉了下赛道溜几圈也搓搓有余（注意刹车片）；油耗方面可以说是随心所欲，高与低取决于驾驶者如何去开，鄙人最高开到过17个，这几年油价贵也能轻松降到11.6个，当然鄙人经常跑环线，市内路况少，同样的路况用2.0T的5系跑、大概在9个左右！

日常代步转左右时VQ7如同小绵羊般温顺，转开始发力则稍微有了些性能机的姿态，而突破了转时vvel一开，那动力非常澎湃，第一次做鄙人车的一个妹子戏称这车有“三段式加速”，VVEL开启的那一瞬动力爆发是非常突兀的，并不像各位眼中自吸发动机动力输出的那般线性；或许也是杰特可JRE变速器太坑的缘故，动力输出的并不直接，行驶中给油必然要顿一秒，如同增压车涡轮迟滞一般，远远没有宝马2.0T来的平顺，道理很简单甭管发动机多强、变速器坑直接毁掉平顺！

VQ7HR的潜力有多大？

可能朋友们在一些帖子上经常能看到VQ7潜力巨大的说法，比如什么梯形结构至少能承受千匹马力之类的话，不过在鄙人看来VQ7缸体采用全开放式水道（opendeck），怎么都不像强度很高的样子，不做强化拉千匹应该就是另一个易爆，斯巴鲁后期的机器为啥总易爆？就是开放式水道给坑的！如上图所示VQ7缸体，而下图则是战神VR8DETT的缸体，采用封闭式水道！

全开放式水道对减重、散热有作用，但缸体对气缸衬套的支撑不足，看上图这GTR的气缸采用closeddeck，缸体对气缸的支撑是全方位的，所以若说没强化的VQ8缸体能承受千匹马力可信，但没强化的VQ7缸体承受千匹马力就有点匪夷所思了，日产RB26、丰田2jz、三菱4G6都是closeddeck，所以均能承受千匹马力；opendeck设计甚至都不适合上涡轮增压，参考斯巴鲁的EJ20发动机就能想明白！

所以缸体不强化的VQ7潜力其实并没有想象的那么大，最简单有效的方式就是换一套高流量进气、直通排气，最后再刷上一套新的程序，对于自吸发动机而言不刷程序几乎没办法提高马力；VQ7额定马力与轮上也存在差异，额定50匹、轮上00匹左右吧（亲身感觉，没拉过），刷完程序机头马力能勉强到匹左右，但厂家标定到转断油转速估计要破，得达到转左右吧！

至于前些年网络上流传的换上美国Z1进气歧管就能轻松增长0匹马力的说法完全是子虚乌有的，Z1的VQ7进气歧管仅仅是在原厂歧管的基础上对管口、内壁进行光滑处理，比如增大开口面积，磨掉歧管内壁上的一些毛刺使得其更加光滑，因为VQ7的进气歧管是塑料的，用目砂纸甚至连自己都能打磨成功，当初鄙人差点就买了，小一万块呢；实际上想把VQ7的马力拉倒匹，的确需要对进气歧管进行再加工（或直接上Z1），但仅通过加工进气歧管，马力能提升1、2匹都是运气，这么理解即可！

日常使用的感受

啥叫高转速发动机？还有高峰值转速、高升功率、转速攀升的还要足够快，对于高转速发动机而言这三点缺一不可；VQ7同样采用大缸径（95毫米）、短行程（81毫米）的设计，转速响应迅速，地板油时一秒就能突破到0转以上，这就是VQ7拥有高爆发的力的根本原因，所以日常行驶时稍微给点油转速瞬间就上去，不过却被杰特可7AT严重拖了后腿，转速响应快、但发动机扭矩传递到车轮上却要慢半拍，升挡时顺畅，但降挡时慢到令人无语，而且还是一挡、一挡降，做不到跳挡降！

所以鄙人的Q50日常行驶并未觉得有多么的平顺，动力输出方面也没有各位想象的那么线性，所谓的动力随叫随到仅仅是想法；或许VQ7让宝马给它匹配变速器，才真正能发挥它的潜力，日产能把V6自吸玩到极致、但变速器差了点意思，总之日常使用的感觉没有鄙人那辆2.0T的5系好，虽然是涡轮增压但也平顺、动力随叫随到，毫无键盘们口中的涡轮迟滞感（注意只是说没有感觉到，并没说无迟滞，因为涡轮迟滞状态客观上是没办法避免的）。

VQ7距离诞生之日虽然已长达15年之久，但现在依然具备战斗力，01依然能秒掉路面上95%以上的车型（那剩余5%就是超跑，以及M、S、AMG、R之类的了，可能占比还达不到5%），但从数据上看早已不如15年前那般惊艳；要知道在15年前，G7能达到5.秒的01成绩是多么恐怖，因为VQ7与2GR-fse的出现直接把宝马赶出了自吸界，在这之前宝马的N52才是自吸界的标杆，所以15年前的VQ7才是一霸，至于现在就那么回事吧，情怀不灭、VQ永在。

总而言之VQ7虽然经典，但真算不得自然吸气机型的天花板，充其量算是民用机中顶级的V6自吸之一，转断油转速、95匹的升功率怎么看都算不得极致；要知道本田同时代的K20A，升功率已经达到了匹，活塞每秒移速达到24米（F1的水准），这才是那个时期自吸的天花板，让法拉利追了快10年；只不过VQ7是很均衡、全面的机器，大排量避免了小排量自吸低扭不足的尴尬，动力与油耗的选择完全由驾驶者来决定，舍得油它动力爆棚，想让它省油、压到11个左右也很容易，但除此之外也很难再想到它的其它优势了；毕竟时代变了，它那00匹的轮上马力对比.0T+双离合真的没啥优势，这也是鄙人现在更喜欢V6T的原因，情怀有的时候令人无奈，咽不下又吐不出。