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　　不到2.0L排量、轻松上千马力、动辄破万转速，相比场地赛车用发动机，即使是百万级别的民用跑车，其性能也完全没法跟前者相提并论，而同排量的家用车就更加寒碜，同是2.0L以下的排量，功率普遍不超过马力。为什么那些排量小、功率大的发动机不能直接引入民用？ 　　这个问题我们首先要从赛车发动机与民用发动机的结构与功能说起。 　　赛车与民用发动机都属于往复式四冲程发动机，其基本原理相同，都是将活塞的往复式运动，通过曲轴转变成旋转运动。不同之处在于，赛车用发动机因为追求的是高转速的马力输出，要求发动机能够快速拉高转速，并输出大马力；而民用发动机则要求发动机在较低转速下就能获得大扭矩，且要考虑低转稳定星河燃油经济性。 　　这种诉求使得赛车发动机的气缸都短而细（行程短、缸径大），其好处是活塞可以快速跑完一个行程，发动机转速拉升更快，且能够达到更高的极限转速。缺点是，因为转速拉升快，极限转速高，所以其油气混合体往往还没来得及充分燃烧就被排出，进入下一个循环，所以燃油利用率并不高。除此之外，赛车用发动机需要有更强大的散热和冷却系统。 　　相反，民用发动机的气缸都长而粗（行程长、缸径小），其好处是活塞可以相对慢的跑完一个行程，能够更充分利用油气混合体燃烧产生的热能将其转化为机械能，燃油利用率更高，且因为行程长所以低转速气缸的稳定性也更好。缺点嘛，汽油燃烧速度是固定的，活塞行程长，到了做工冲程的后段，扭矩输出已经疲软，所以发动机的综合功率相对低。 　　材料与工艺 　　赛车发动机的零部件要在更高转速、温度以及压缩比下运转，其对材料工艺的要求自然远高于民用发动机，特别是气缸、活塞、连杆、正时、喷射、冷却这类与转速、温度、压强直接相关部件，更需要高强度、耐高温、耐磨损。举个例子，假如活塞连杆强度不够，那么必然会影响活塞运行轨迹，轻则正时紊乱，动力衔接不畅，重则直接爆缸；或者活塞环不够耐磨，那么必然会导致气缸气密问题，烧机油还是小事，动力滑坡那对分秒必争的场地赛来说才是大事。 　　为满足强度需求，赛车发动机需要换用新材料，高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维...什么贵，什么好用什么，不计成本。即使如此，赛车发动机相比民用发动机依旧是一种消耗品，反正一场比赛下来就那么几台发动机，跑完就报废，也完全用得起。 　　噪音与震动 　　场地赛我们都看过，那种分贝的发动机嘶吼声对现场工作人员来说完全司空见惯，想象一下，如果路上跑的轿车、SUV都这架势，那住在城里的我们还怎么生活。对场地赛来说，设计工程师是绝对不会为了尾气降噪而去牺牲发动机功率的，民用发动机则必须考虑该因素，不仅排气需要降噪，发动机本身也需要大量的外围组件去抑制噪音和震动，例如使用更大尺寸的飞轮。而对赛车发动机来说，大质量、大尺寸飞轮无疑会限制转速的机动性，导致提速变慢。 　　燃油经济性 　　对赛车发动机来说，在做工冲程中，活塞行程短，油气混合体在点燃后，活塞只会利用燃烧膨胀前半段的热能，看重的是峰值扭矩输出，而后半段的“蚊子腿”则通过排气歧管驱动涡轮增压器，随后排出。 　　这种做法确实得赛车发动机很容易飙高转速，但部分燃烧热能都排出去了，对重视燃烧效率的民用发动机来说完全一种可耻的浪费，所以其长行程就是为了更充分利用燃烧膨胀后半段的热能，从而提高燃油利用率 　　技术成本 　　赛车发动机转速太快，使用钢制气门弹簧的来回运动根本反应不过来（速度太快，弹簧会共振），怎么办？换气动气门回位，靠高速气流将气门“冲”到对应位置，材料当然是钛合金，这算是新技术对发动机进化的加持，类似这种新技术的开发应用在赛车发动机上不胜枚举，当然也要更高的技术成本，且短期内不会在民用车里普及。 　　活塞环摩擦同样非常剧烈，如果是民用车用的活塞环，几圈下来气密性就成了大问题，怎么办？高强度材料+精密加工，生产不了几个零部件，误差最小化，满满磨出来。 　　●总结： 　　都说场地赛是发动机技术的试金石，这话对，也不对。说对，是因为场地赛规则的不断调整，限制了老技术对发动机性能的加持，逼着参赛团队绞尽脑汁开发新的思路，从全新的角度提升发动机的性能，这对发动机技术的进步大有裨益，看看现在的民用发动机，很多技术都是从赛车引过来的，例如涡轮增压、油电混动。 　　说不对，是因为场地赛用发动机，其开发的初衷就是为了让车子跑的更快，各项技术都是为了发动机的高转速、高性能服务，而民用发动机则要考虑油耗、耐用、环保、经济、噪音、震动等等一大堆因素，这些都是场地赛完全不必考虑的问题。

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