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当本田推出第三代的Integra车型的时候，其性能版本车型IntegraTypeR的发动机升功率，据说能秒杀当时市面上任何一款产品，并且，这具1.8升自然吸气四缸发动机拥有着当时世界上最快的活塞速度，甚至比本田的的一级方程式和IndyCar发动机还要快。IntegraTypeR身上的这款B18C5发动机靠实力创造了传说，巩固了本田“高转速”、“高性能”的名声。当时，工程师们真是使尽浑身解数，将双顶置凸轮、四气门结构发挥到极致。首先是阀门系统，B18C5采用轻质阀门，阀杆比标准IntegraGS-R更薄，可让发动机转速推至转/分的红线区域。在这般速度下，阀门每秒要开关近67次，本田不得不使用双气门弹簧来匹配这样的频率。在进气侧，点火线圈的轮廓也从圆形变为椭圆形，后者能提供更大的强度。然后就是凸轮，B18C5的每个凸轮都有着更高的气门升程且能持续更长的时间。VTEC可变气门正时系统，能在超过转的时候，在进气端把气门升程提升将近1mm，排气端气门升程提升1.1mm，进气端和排气端的气门正时分别提前了10°和8°。因需要让更多的气体通过汽缸盖，故其技术人员用手打磨进气口和排气口以减少湍流（这受制于当年技术），气体通过增大的62mm节气门和轻质铸铝入口进入。他们还为每个进气口配备了单个短转轮，减下了超过3.2kg的重量。工程师甚至重新设计了燃油喷射器角度，将喷嘴直接对准进气阀，以最小化燃油冷凝度，从而提高油门响应性。B18C5的缸体与本田家族的铸铝设计大致相同，但工程师增加了一体式加强筋。曲柄则另有蹊跷，本田对其进行了锻造、调整和抛光，以减少振动和摩擦，发动机能转这么快且不会报废很大程度上便得益于此。锻造连杆也是如此，每组都会在工厂进行称重、匹配和手动组装，以保证发动机的平衡。甚至连轴承都不尽相同。在90年代早期，本田的一级方程式工程师发现，如果使用四甲基铅对其3.5升V12发动机的曲柄轴承表面进行电镀，就会形成一个小金字塔结构。这种形状非常适合在高转速下保持润滑，从而减少摩擦。廉价、简单、完美而高效，这很本田。该轴承也出现在其他几款本田车型，包括Legend。此外，工程师还能将B16的连杆缩小了2mm，以制造B18的17.5mm件，将重量转移到有足够强度的曲柄腹板上。得益于B18C5的活塞，美国版本的IntegraType-R可以以10.6:1的压缩比压榨出匹马力，日规车型则能压榨马力。本田在其中用尽毕生所学，包括在赛车上获得的经验，说是艺术品也不足为过。这活塞由高压压铸铝制成，坚固而轻盈，裙边用钼制成，以保持摩擦力。工程师在活塞底部设计了新的油路，以润滑活塞梢。因机器的散热和润滑是其耐用的前提，本田还为每个活塞底部设计了一套针喷油嘴，以保持旋转组件冷却。诚然，上述的设计放到当今都是常用的做法了。为了效率，现在的厂商都一心想从发动机中压榨出最后一滴马力。但在年，上述的做法就可谓疯狂之极。本田把所有比赛获胜经验变为黑科技，将其运用于民用引擎。更不可思议的是，这些机器还有着令人难以置信的可靠性。Integra的B18C5发动机作为“红头机器”的一个先锋表率，可谓当之无愧。

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